本日の試乗 「BMW MINI Cooper S（先代）」

最近、何かと忙しくブログの更新もままならない状態が続いておりますが、昨日は、以前から一度は乗っておきたいと思ってBMW MINI Cooper Sの先代モデル（スーパーチャージャー）に試乗することができました。

私の友人に、BMW MINI Cooper Sの先代（スーパーチャージャー）、そして現行（ツインスクロールターボ）の2台とも所有したことがある強者がいまして(^^;、彼によると、

　「現行Coope Sの方がスピードは速いが、走り自体は大人
　　になった。
　　走りの官能性（面白さ）は、先代のスーパーチャージャーの
　　方が上」

とのことでした。


私の場合、現行のCooper Sには何度か試乗しましたので、だいたいの感覚は掴めていますが、先代モデルにはまだ試乗したことがありませんでした。



今回試乗した先代Cooper Sは、オプションもほとんどついていない、どノーマルと言っていい状態のクルマでしたが、エンジンを始動すると、ノーマル・マフラーにも関わらず、かなり勇ましい排気音が聞こえてきました。

ちなみに、今回の試乗車のトランスミッションは、嬉しいことにマニュアルです。






さて、早速アクセルを踏み込み、加速させたところ、確かに現行Cooper Sに比べると、気持ち遅いかな、という感はありますが、十分速いですね。

そして、友人が言っていたとおり、加速時のエンジン＋排気サウンドは、現行Cooper Sよりも勇ましく迫力があるように感じました。

エンジン＋排気サウンドの「音質」は、もうちょっとイイ音だといいんだけどなぁ、という印象です。



そして、ちょっと期待と違ったのが、ハンドリングでした。

もっと軽やかなハンドリングを期待していたのですが、かなりノーズが重たく感じました。

ステアリングが重いせいもあったと思いますが、それにしても、せっかくのコンパクトボディのMINIなのに、例えば、以前私が所有していた同じBMWの120iの方が、遥かにハンドリングは楽しかったと断言できます。

FFとFRという違いはありますが、やはりクルマは、単に車重が軽いというだけではなく、全体のバランスが重要なのでしょう。



ということで、先代のCooper S、確かに現行Cooper Sよりは官能性はあると思いましたが、「欲しい！」と思うためには、少し何かが足りない、そんな印象でした。

そういう人は、JCWを選べ、ということですかね(^^;

本日の試乗 「日産 新型フェアレディZ」

今日は、今月1日にフルモデルチェンジされたばかりの、新型フェアレディZ（Z34）に試乗して参りました。

先代のZ33に関しては、エンジンが変わったマイチェン以降については、非常に良い印象を持ちました。

そして今回のFMCで、どれくらい変わったのかが、楽しみです☆



ディーラーに到着すると、ショールームの前に、プレミアムアルティメイトイエローの試乗車が誇らしげに展示してありました。
かなり迫力ありますね☆
　

まず、そのエクステリアデザインですが、正直言って、先代の方がエクステリアデザイン的には完成されていたような気がします。

というのも、先代を強く踏襲したデザインに感じられるものの、グリルの形状や、えっヘッドライト・リアライトの形状など、無理矢理イジった感じがして、正直、違和感を感じます。

けれども、クルマ全体の形状は、特にちょっと遠目に見ると、非常にカッコよく見えますね。
　



そして、先代の課題だった、インテリアはどうかというと、さすがに
質感がかなり向上してます。


デザイン自体も悪くないですが、欲を言えば、センターコンソールが、もっとドライバー側に傾いていたらイイのに、と思いました。

標準シートは、スポーティながら、タイト過ぎず、とても座り心地が良く好印象でした。






そして、スタートボタンを押し、いよいよエンジン始動。

(↑試乗車のオド、まだ20km台(^^;　）

迫力のある重低音とともに、エンジンが目覚めました。
これはかなり官能性を期待できるかもしれません・・・


残念ながら試乗車はMTではなくオートマでしたが、アクセルを踏み込み、発進させると・・・

エンジン（＋排気）サウンドには、ほぼK.O.されました(^^;

この新型Zが奏でるV6　3.7リッター・サウンドは、GTA等に積まれていたアルファV6や、BMW Z4のMモデルの直6等に比べると、音質の良さで僅かに劣るものの、その迫力たるや、凄まじいものがあります☆

これだけ官能性のあるサウンドが聞ける日本車は、現行車種だと、ホンダのシビック・タイプRやS2000、そしてマツダ RX-8くらいしか無いでしょう。


この新型Zは、迫力のエンジンサウンドと、その印象に見合った加速も見せてくれました。
私には扱いきれない速さです(^^;



ハンドリングは、さすがに「軽快」とは言えず、普段2.2リッターのブレラに乗り馴れている私にとっては、鼻先の重さを、モロに感じました。
街乗りでは、ちょっと持て余す感じですね。
が、恐らく高速コーナ−なんかは、非常に楽しいんだと思います。
サーキットを走らせたら、かなり楽しいのでしょうね。


そして、今回の新型Zの目玉機能の1つとして、MTにシンクロレブコントロールが搭載されたことがあります。
今日の試乗車はオートマでしたが、オートマにもこのシンクロレブコントロールはついていますので、試してみましたが、3速から2速に落とすときの演出は、ちょっと過剰気味に感じました(^^;

私の場合、MT買うなら、敢えてこのシンクロレブコントロール付きではなく、ノーマルで乗りたいです。
MTの楽しさは、なんと言っても、自分で操る楽しさなのだから、回転数合わせも、自分の「腕」で行うほうが楽しいです。


今日の試乗車は、オートマの中で一番素のグレードでしたが、乗り心地は、想像していたよりも硬くなく、好印象でした。




ということで、新型Zの感想は、とにかく、官能性の高いクルマです。
日本車でここまで迫力のあるクルマは、そう無いと思います。


乗り味として、個人的には、S2000がライバルかな、と思いました。

自分なら、エンジンが負けず劣らず官能性があって、且つ、鼻先が軽いため気持ちいいハンドリングができ、そしてオープンにもなるS2000を取るかな、というのが現時点の印象ですが、クーペに拘る人なら、この新型Zは、かなり満足度高いと思います。

獰猛過ぎて私には扱いきれない印象でしたが、サーキットや高速道路ばかり走る人には、とても面白いクルマだと思います。



ディーラーからの帰り道、ブレラがやたらジェントルな乗り味に感じました（笑）。

とにかく迫力のあるクルマでした、新型フェアレディZ。

本日の試乗 「トヨタ IQ」

今日は、今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した、発売されて間もない、トヨタIQを試乗して参りました。




ディーラーに到着し、実車を目にしたところ、正面から見ると、意外とゴツく感じますが、横から見ると、さすがにコンパクトに見えますね。


カービューでも比較されていますが、横からの印象は、ほんと、スマートとほとんど変わらない印象です。




そして、早速、室内に入ってみると、さすがに運転席の後ろは、大人どころか、実質的には、子供も座るスペースはほとんど無さそうです。

しかし、助手席に座る人の体型にもよりますが、助手席の後ろは、なかなかのスペースがあり、これなら大人でも座れますね。
実際に、私（身長170cm）も座ってみましたが、なんとかOKでした。


その秘密は、助手席前のダッシュボード下部が、えぐれていて、車検証等を入れる小物入れも無いため、その空いたスペースを活用できるということが大きいと思います。

ですので、逆に、後席に誰も座らない場合は、助手席を目一杯後ろにずらすと、助手席前に広大なスペースが生まれます。








ということで、スタートボタンを押し、エンジンを始動し、発進です。

1000CCのエンジンでは、IQのようなコンパクトなクルマとはいえ、さすがに、出だしの加速は「かったるい」と感じましたが、速度が乗ってくれば、いわゆる「必要にして十分」的な感覚になります。

そして、良い印象だったのは、「乗り心地」です。
脚まわりが、欧州車に比べれば、柔らかめに感じるものの、それでも、多くの日本車に感じるような柔らかさは無く、非常に欧州コンパクト車に近い乗り味に感じました。

それと、室内は結構静かです。
同乗の営業さん曰く、ヴィッツよりも静か、とのこと。


また、当然のことながら、非常に小回りが利くので、狭い道やスペースでも取り回しが楽ですね。


ちょっと面白かったのは、サイズがコンパクトであり室内の密閉度が高いため、ドアが閉まりにくい、ということです(^^;

今日は、うちの若旦那（8歳）も連れて行ったのですが、彼が何度ドアを閉めても、半ドアになっていました(^^;





ということで、堂々今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した、このIQですが、確かに、このサイズで、大人3人乗りを実現したのは、なかなか素晴らしいと思いましたし、乗り味も比較的上質だったのが好印象でしたが、「じゃあ買うか？」と聞かれると、ちょっと悩んでしまう、というのが今日の感想です。

IQのグレードは、3つあって、価格は分かりやすく、上から、
　100Gレザー　1,600,000円
　100G　　　　1,500,000円
　100X　　　　1,400,000円
となっています。

正直、100Xでは、エアコンがマニュアルだったり、キーが差し込み式だったり、メッキ装飾が無かったり、と、せっかくのIQの革新性が薄れてしまうので、IQを選ぶ意味が薄れてしまうかな、という印象。

また、100Gと100Gレザーの差額は10万円ですが、10万の違いなのに、100Gレザーでは、名前のとおり、レザーシートになり、ホイールもアルミになるため、3グレードの中では、自分なら、文句なく100Gレザーを選びます。

とはいえ、100Gレザーは、1,600,000万円。
標準だとキセノンがついていないので、オプションでキセノンをつけると、総支払額が190万円を超え、200万円近くなってしまいます。

ヴィッツだと、1.5リッターエンジンを積んだ、最上級グレードのRSよりも、高くなっちゃうんですよね・・(^^;




てなことで、確かに、いろんな工夫が詰まったこのIQではありますが、コストパフォーマンスを考えれば、よほど「全長が少しでも短いクルマじゃなきゃダメ」な人や「IQのデザインがめちゃめちゃ気に入った！」というような人でなければ、IQを選ぶだけの理由が、まだ見つかりにくいかなぁ、という印象がしました。


欲を言えば、同じ価格で、もっと全体（エクステリア＆インテリア）の質感が高まり、デザインのセンスももっと近未来性みたいなものを感じれるものになれば、個人的には、IQを選ぶ理由ができるかな、という感じです。



以上、今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した、IQ試乗の巻でした。

発売決定。

欧州仕様シビック・タイプRが、ついに来春、日本導入されることになったようですね。


私自身、過去のブログで何度もそれを望んでいたので、非常に喜ばしいです。
古くさいオヤジの私にとって、シビックは、未だにハッチバック以外考えられません。。。(^^;



ということで、この欧州仕様シビック・タイプR、買える人が羨ましいです☆

現行の日本版タイプRとの価格差も興味深いですネ。

本日の試乗 「MINI John Cooper Works」

昨日は、レクサスの試乗会に参加した後、MINIディーラーに出向き、一度は運転してみたかったJohn Cooper Works（以下「JCW」）に試乗して参りました。

今回の試乗車は、前回見たチリ・レッド・ソリッドの展示車と違い、ボディカラーがダーク・シルバー・メタリックにブラックのラインの組み合わせでした。

あいにく、ディーラーに着いた時は既に暗くなっていましたので、明るいところで見るのと印象が異なるとは思いますが、自分としては、このダーク・シルバー・メタリックにブラックのラインの方がシブくて好みです。

ちなみに、今回の試乗車には、オプションとして、フルエアロやサンルーフ、ハーフレザーシート等が装着されていたため、諸費用込みで500万円超えているのでは？という、豪華仕様のMINIでした(^^;




ということで、コクピットに座り、エンジン始動すると、ノーマルのクーパーSに比べわずかに元気な目覚めという感じですが、コクピットにいる限りでは、アイドリングはいたって静かです。


硬めのクラッチを踏み、いよいよ発進します。


アクセルを強く踏み込み、最初の印象は・・

加速感、加速時のサウンドともに、クーパーSと比べ「多少刺激的かな」程度の差しか感じることができず、これなら無理してJCW買わなくても、クーパーSで十分では？というのが、正直なところでした。


そして、高架下をUターンし、試乗コースの後半に差し掛かったところで、我慢していたスポーツ・ボタンを押しました。

すると・・・




豹変しました！

特に加速感は、明らかに刺激的になります。

ストップ＆ゴーで、アクセルを強めに踏んでスタートさせると、かなりのトルクステアが発生し、ハンドルがとられそうになります。
それくらい強烈な加速感です。

サウンドも迫力が増した印象で、加速感とともに、これならJCWの名に恥じないと思いました。


一度スポーツ・ボタンを押してしまうと、悲しいかな、ずっと押しっぱなしで走りたくなりますね・・・(^^;

しかしながら、やはり、ちょっと暴れん坊過ぎて、私の腕で、このJCWを手懐けるのは難しそうです(ﾟ▽ﾟ;)



ということで、このJCWは、「MTが乗れる」ではなく、「MTを自在に乗りこなせる」腕を持った人が乗るべきクルマであることを痛感しました。

暴れん坊、という点では、感覚的には、最近乗ったクルマの中では、BMW135クーペ（MT）あたりが、近いです。


個人的には、私の腕ですと、このJCWだと、無茶な運転をしてしまいそうなので、改めてクーパーSで十分だと思いました。


それと、前述のとおり、オプションをつけていくと、1.6リッターのクルマであるにも関わらず、一気に総額「500万円」という数字が見えて来るため、やはり、庶民には手を出しにくいクルマだと思います。



てなことで、腕に覚えがある人は、一度このJCWを試乗してみるといいかもしれません☆


（↑携帯カメラしか無かったため、こんな写真しか撮れませんでした）

本日の試乗 「レクサスラインナップ試乗会2008」

今日は、久々に大きな試乗イベントに当選したので、参加して参りました。

そのイベントは、「レクサスラインナップ試乗会2008」。
名前のとおり、レクサスの全車種が一同に集まり、且つ、比較車種として、メルセデスとBMWのクルマも用意された、試乗イベントです。

会場は、東京サマーランド。

会場に到着するまでは、大粒の雨が降っておりましたが、幸い、試乗イベントが始まる頃には、ほとんど止んでくれました。



プログラムは、

　1.受付
　2.ブリーフィング
　3.安全VDIM体感試乗
　4.安全PCS体感試乗
　5.基本性能比較試乗
　6.基本性能エキストラ
　7.アンケート〜解散

という順序です。



ブリーフィングを終え、まず最初のプログラムである、上記「3」の安全VDIM体感試乗へと向かいました。
　
（↑ブリーフィング会場）




これは、LS600h/LS460と、メルセデスS600/はS550を、それぞれ滑りやすい路面（ゴムの上に洗剤をまいた状態）で、低速コーナリングのあとアクセル全開で走行させ、制御の違いを体感する、というもの。

私は、LS600hとS550とを自分で運転し、体感しました。

同じ条件で走らせたところ、S550では完全にスピンし、パイロンからはみ出してしまったのに、LS600hでは、しっかりパイロン内を走りきれました。

いきなり「やるな、レクサス」という感じです(^^;
　
（↑S550）



次に、上記「4」の安全PCS体感試乗へと向かいました。

これは、LS600h/LS460を使用し、万が一の際の、「衝突被害軽減機能」と「警報機能」を体感するプログラムです。

今回の試乗では、コース場に置かれた発泡スチロール製の衝突物に、ブレーキをかけずそのまま突っ込む、というテストでしたが、確かに、衝突物にぶつかる直前に、「衝突被害軽減機能」と「警報機能」が働くことを確認できました。

もはや、クルマというより、異次元の乗り物という感じですね(^^;

（↑目の前に障害物が！）


（↑衝突した瞬間）




そして、お次は、最も興味深いプログラムである、上記「5」の基本性能比較試乗です☆

比較車種として、具体的には、

　レクサス　　　　メルセデス　　　　BMW
・LS600h　　←→　　S600　　←→　　760Li
・LS460　　 ←→　　S550
・GS350等　 ←→　　E350　　←→　　530i
・IS350　　　　　　　　　　 　←→　　335i
・IS250　　 ←→　　C250

となっており、この中から、希望の組み合わせを1つを選んで比較試乗する、という非常に面白そうなプログラムです。
　


私は、迷わず、IS350とBMW335iの組み合わせを選択しました(^^;


試乗コースは、運転する時間はわずか3分前後ですが、その間に、アクセル全開できる箇所が2ヶ所やワインディングも数種類用意されている、非常に凝った作りの特設コースでした。

（↑まずスタッフさんの運転するBMW760に同乗し、コースの下見）





スタッフさんの指示により、まずは335iから試乗。


ハンドリングが明らかにクイックであることが、まず感じた印象です。

しかしながら、335iの場合、小刻みなコーナーは楽しいのですが、緩やかなコーナ−の場合、外側にふくらんではみ出してしまいそうな感じもしました。

また、アクセル全開からのブレーキングは、正直、恐怖感を感じました。

以上が、335iで感じた主な印象です。


次に、IS350に乗り換え、同じコースを同じように試乗。

さすがに、小刻みなコーナーでのハンドリングの楽しさは、335iに一歩譲りますが、緩やかな連続したコーナーは、むしろIS350の方がグリップがしっかりしており、安心して楽しく曲がれました。

また、最大の差を感じたのは、アクセル全開からのブレーキングです。
335iのブレーキングは恐怖感を感じたのに対し、IS350のブレーキングは、「お見事」の一言。
ブレーキングの感覚が、ナチュラル且つ強力で、素晴らしかったです。
まさに、自分のイメージ通りに、止まることができ、安心してブレーキングができました。

速く走れるクルマは、やはり、ブレーキングの良さがセットで初めて安心できるクルマだと思います。

335と互角の加速を持ち、且つ、絶大に安心できるブレーキングを持ったIS350の「基本性能の高さ」を素人ながら実感しました。



そして、最後のプログラムである、「基本性能エキストラ」。
これは、今日用意された、メルセデスやBMWも含めた全ての車種の中から好きな車種について、比較試乗した同じコースを試乗できるというもの。

本来であれば、1車種しか選べないのですが、本日は時間に余裕があった関係で、幸運にも、2車種選べました。

私が選んだ2車種は、IS-FとLS600h。

まずLS600hから試乗しました。

IS350よりも、足回りが明らかにソフトですが、その割には、なかなかクイックな走りもできました。

ブレーキングは、IS350と同様、素晴らしかったです。


そして、最後に試乗したのが、IS-F。
IS-Fには、過去2度試乗しましたが、今回は、過去の試乗とは全く異なる試乗のしかたができるので、楽しみにしておりました。


本日、IS-Fを特設コースで試乗した感想は、やはり、安全性・快適性・官能性、その全てを高いレベルで兼ね備えた、素晴らしいクルマであるということです。

「腕に見合ったクルマに乗るべし」と常々言っている私にとって、IS-Fは、とてもとても私の腕には合わないクルマですが、クルマ個体としてみたときの、その総合性能の凄さが、改めて分かった気がします。



今日、何度も試乗した特設コースは、前述のとおり、運転する時間はわずか3分前後ですが、クルマの性能を引き出すための凝った作りになっており、存分にクルマの性能を引き出す運転ができ、かなり楽しむことができました。


また、イベントの運営自体も、参加者が楽しめるよう、細部細部まで手の込んだものになっていて、イベントとしても非常に満足度の高いものでした。



いつもなら、どんなクルマに試乗しても、帰りにブレラに乗り換えると、やっぱりブレラが最高だよな〜、といつもしみじみ思うのですが、今日の帰り道は、今日のイベントの楽しさが、いつまでも思い起こされる、そんなイベントでした。


今までは、レクサスというブランドには、日本を代表するブランドとして応援したい気持ちがありつつも、いろいろと疑問点を持っていたことも事実ですが、今日の試乗イベントに参加し、レクサスに今まで以上に、かなり好感が持てるようになりました。

クルマの性能だけでなく、ブランド・トータルとして、もっともっと欧州車を凌駕するような、そんなブランドになってくれたら、と思います。


個人的にはレクサスが作ったコンパクト・スポーツカーなんて、かなり見てみたいですね☆

本日の試乗 「アウディ TTクーペ 2.0TFSIクワトロ」

今日は、アウディ・ディーラーにお邪魔し、TTクーペ 2.0TFSIクワトロを試乗して参りました。

同じ2リッターTFSIエンジンを積んだ、FFのTTクーペには、過去に何度も試乗したので、乗り味の印象は、だいたい体に染み込んでいます(^^;

しかしながら、このクワトロ・バージョンには、今回が初めての試乗となります。
　

　





よって、今回は、FFのTTクーペとの違いを中心に感想を書きたいと思います。



FFのTTクーペとの最大の違いは、やはり「クワトロ」の安定感ということです。

これは、今まで試乗した、他のアウディのどのクルマよりも、その違いを感じました。

例えば、私が以前乗っていたB6のA4アバント（FF）と、同じB6のA4アバント1.8Tクワトロの場合は、街中を走っている限りでは、ほとんどその差は、感じられませんでした。

しかしながら、今回のTTの場合は、コンパクトなボディが影響しているのか、如実に、FFとクワトロの違いを感じることができました。

FFのTTクーペは、アクセルをベタ踏みで発進すると、かなりのトルクステアを感じ、正直、挙動の乱れを感じたのですが、今回のクワトロは、ベタ踏みで発進しても、まったく、挙動が乱れません。

コーナーリングも同様で、FFの場合は、スピードを上げてコーナーに侵入すると、少々怖かったですが、本日のクワトロの場合は、安心してコーナーを駆け抜けることができました。



私が感じた、FFのTTクーペとの「差」といえば、正直、その点だけです。


今回、クワトロを試乗してみて、「やはりアウディ買うなら、クワトロだなぁ」と実感しました。

そして、改めてアウディというクルマは、ドライビングそのものを楽しむクルマというよりは、BGMを聞きながらクルージングを楽しむクルマだと実感しました。

デートカー的な使い方をする人には、最適だと思います。
（ただし、ちょっと脚が硬めかな、ということと、以前も書いたのですが、相変わらずシフトアップのときの「ボッ」という音が、オ◯ラのような音なので、人によっては興ざめすると思いますが(^^;　）



ちなみに、自分としては、車両本体700万円近くするTTSを買うよりは、本日試乗した、ちょうど500万円ほどのTTクーペ 2.0TFSIクワトロで十分だと思いました。
（もちろん、TTSなど、どっちにしろ高過ぎて買えませんが(^^;　）


このTTSやTT3.2リッター等も含めたTTクーペ全体の中で、このTTクーペ 2.0TFSIクワトロがベストチョイスではないかと思います。

本日の試乗 「ホンダ 新型オデッセイ」

昨日、新型トゥインゴを試乗した後、ホンダ・ディーラーに出向き、これまた一昨日の10月17日から発売開始となったばかりの新型オデッセイに早速試乗して参りました。

元々ワタシ的に、ミニバンというカテゴリが苦手であることには変わりないのですが、もしミニバンに乗らざるを得ない状況になったとすると、先代のオデッセイは、輸入車も含め、数あるミニバンの中では、デザイン的に、最も「これなら乗ってもいいなぁ」と思えるクルマでした。




さて、今回デビューした新型オデッセイですが、パっと見のカタチは、先代と大きく変わらないため、キープコンセプトを意識したフルモデルチェンジということが理解できます。

しかしながら、実車を見てみると、デザイン的に、先代以上に良くなったという印象です。
見た目の質感も非常に高いです。







試乗車は、ラインナップの中でも最も人気が出ると思われる、AbsoluteのFFでした。

Absoluteだったせいもあると思いますが、「あくまでもミニバンの中で」という条件はつきますが、この新型オデッセイのスタイリングは、ミニバンの中では、頭一つ抜きん出てカッコいいんじゃないでしょうか。


インテリアに関しても、第一印象で「カッコいい」と思いました☆

インパネ全体の雰囲気や、ステンレスペダルパッド、そして専用のスポーツシートなど、正直、結構ヤラれてしまいました(^^;

専用スポーツシートは、デザインだけでなく、座り心地自体も、適度にホールド感があって、非常に良かったです。







ということで、エンジンを始動し、発進しました。

短い時間の試乗だったのですが、まずAbsolute専用の2.4リッターi-VTECエンジンが好印象でした。
シュィーンと気持ちよく回ってくれ、音量もミニバンというクルマに見合った適度なレベルです。


加速感も、文句ないですね。スムーズで気持ちイイです。

これで、10・15モード燃費も11.4km/Lということですから、優秀です。


また、Absoluteの場合、足回りにも専用セッティングが施されているようですが、確かに、ドイツ車のような、適度な硬さがあり、かといって不快ではない、まるで普通のセダンやステーションワゴンに近いような、気持ちのイイ乗り味でした。


土屋氏のインプレッションも、大袈裟ではないと思います(^^;




今まで、ミニバンに乗って、心から欲しいと思ったことって、正直無かったんですが、このオデッセイAbsoluteは、初めて、欲しくなってしまいました(^^;

これで、Absoluteが300万円以下（FFであれば）なんて、輸入車では、あり得ない話ですね。
この内容でドイツ車なら、600万円コースでしょう。。。




さすがに、MT病にかかってしまっている現在、オデッセイ1台体制ということになると、辛いものがありますが、もし、安くて構わないのでMTの小型車などと2台体制にできるのであれば、ファミリーカーとしてオデッセイの選択は、大いに考えてもいいと思いました。

唯一の難点は、乗っている人がたくさんいる、ということでしょう(^^;
新型オデッセイはまだ発売されたばかりですので、現時点においては、まだ走っている台数はほとんど無いですが、間違いなく、今度のオデッセイも売れると思います。

他人とは違ったクルマに乗りたい、というワタシにとって、その部分だけが、悩みどころです。
（かといって、ドレスアップ等のモディには、基本的に興味無いですし）




クルマだけでも十分勝負できると感じた、この新型オデッセイですが、CMでは、贅沢にもクルーニーおやじまで使っています(^^;

CM見てると、時々、なんでこのクルマに、こんな大物俳優使うの？と思うときがあります（クルマが俳優に完全に負けてしまっている）が、実際に試乗してみて、今回のオデッセイは、クルーニーおやじほどの大物を使っていても、それほど違和感は無いと思いました。




最近のクルマ雑誌によれば、欧州向けシビック・タイプRの日本への導入がついに決定した模様ですし、「かつてのホンダ・ファン」の私としては、今後のホンダには期待できそうです☆

本日の試乗 「ルノー 新型トゥインゴ」

今日は、来月7日から発売される、新型ルノー・トゥインゴに、発売に先立って試乗することができました。

先代の初代トゥインゴは、男が乗るにはちょっと可愛い過ぎる感じのクルマでしたが、今度のトゥインゴは、男でもそれほど違和感なく乗れそうなデザインです。

とはいえ、当初写真で見た限りでは、デザイン的に、普通っぽくて、特別欲しくなるとまではいかないデザインでした。




そして今日、実車を拝見したところ、やはり、特別カッコいいとは思わないものの、写真で見ていたときよりは、質感が高く、且つ、塊感があって、これなら男でもそれほど違和感なく乗れるかも、と思えました。
　





インテリアに関しては、フツウっぽさの中に、控えめながらもセンスを感じられるデザインであり、例えば、モデル末期であるカングーあたりの内装に比べると、さすがに質感はかなり高くなっています。
　

シートの座り心地も、フランス車だけあって、硬さと柔らかさが適度に相まって、イイ感じです。





ということで、エンジンを始動し、2ペダルMTであるクイックシフト5を1速に入れ、いざ発進。

まず、そのクイックシフト5ですが、感触は、アルファのセレスピードやフィアットのデュアロジックと極めて似ています。
シフトチェンジは、その名前ほど「クイック」とは思えませんでしたが(^^;、マニュアルモードで走れば、それほど違和感はありません。

それと、このトゥインゴのクイックシフト5は、クリープがあります。
ですので、女性等にも安心して乗れると思います。（トルコンかどうかに関わらず、クラッチペダルの無いクルマには、やっぱりクリープ現象があったほうが自然だと思うんですが・・(^^;　）


このトゥインゴの1.2リッターエンジンは、回り方も実際の加速も「キビキビ」とまでは感じないまでも、必要十分な加速をしてくれます。

そして、1つ意外だったのは、エンジン音（＋排気音）の、音質の良さです。

これは、1.2リッターとしては、世界トップレベルではないでしょうか☆


というのも、先日試乗したマーチ12SRも、1.2リッターを積んでおり、あちらは、オーテック社のチューンが施されているにも関わらず、エンジンサウンドの質感自体は、このノーマルのトゥインゴの方が、良かったです。

ノーマルのトゥインゴで、これだけイイ音するのだから、トゥインゴGTは、さらに期待できますネ。



それから、足回りは、硬さとしっとり感が適度に混ざり合い、且つ、安定感も感じられる、クラスを超えた好印象を感じました。


ハンドリングもナチュラル且つしっかり感があり、非常にイイです☆



そして驚いたのが、その居住性。

試乗の後半、運転を交替し、私はリアシートに乗せてもらったのですが、リアシートにもスライドとリクライニング機能があるので、後方にスライドさせてみたところ、このクラスのクルマを超越した、ゆとりのある居住性が得られました。
私は身長170cmですが、恐らく180cm以上の人でも、十分快適に座れると思います。
（リアシートを後方にスライドさせると、当然、荷室スペースは小さくなりますが）


また、逆に、リアシートを、前方に畳むこともできるので、これまた、このクルマのクラスを超えた、たくさんの荷物を積むことが可能です。




細かいところでは、スピードメーターがとても見やすくて、デザイン的にも小洒落ていていいですネ。








ということで、このNewトゥインゴ、かなり好印象なクルマです☆

走りの質感が高く、ハンドリングが良く、何気にエンジンもイイ音しますし、ボディサイズは小さいのに実用性が極めて高く、総合的満足度は、かなり高いです。


願わくば、やはり、2ペダルMTではなく、クラッチペダル付きのノーマルなMTで運転したいです。


それと、デザインが、もう少し「一目見ただけでカッコいい！」と思えるようなデザインだったら、言うことないですね。



いずれにせよ、ノーマルのトゥインゴが、これだけ良いクルマですので、トゥインゴGTが、かなり気になります。




フランス車３社のうち、プジョーとシトロエンは過去に所有しましたが、ルノーだけは所有したことがないので、一度はルノーのクルマも手にしてみたいですね☆

ただ、一番気になっているのは、トゥインゴRSだったりしますが(^^;

ノレブ　ルノー　トゥインゴ　RS　（2008）ブルー

MINI John Cooper Works

昨日、アルファ・ディーラーにお邪魔した後、MINIディーラーに出向き、9月25日から発売された現行MINIの最強モデル「John Cooper Works」の実車を見て参りました。

展示されていた車両は、カタログの表紙と同じ、チリ・レッド・ソリッドのボディカラーに、ブラック・ボンネット・ストライプが施されたモデルでした。



パっと見は、クーパーSとほとんど変わりませんが、口径のデカいツイン出しのマフラーや、アルミホール、そして赤いブレーキ・キャリパーが、MINI John Cooper Worksであることを、主張し過ぎず、物語っています。


もちろん、フロントとリアにはJohn Cooper Worksのエンブレムが☆





さすがに試乗車はありませんでしたが(^^;、MINIのホームページや、You Tubeで、その映像を見ることができますね。


営業さんに聞いたところ、現時点で早々とオーダーをもらっている客は、やはり、現在クーパーSに乗っているオーナーが多い、とのこと。

BMWの130に乗っていた人が、135が出た途端、135に乗り換える心境と同じようなものなのでしょうね(^^;


ただ、このMINIの場合、130と135の関係と違い、John Cooper Works Kitがあるので、既にクーパーSに乗っている人でも、そのKitを装着すれば、John Cooper Worksにほぼ近い仕様（John Cooper Worksに若干劣る仕様）にチューンできます。



このMINI John Cooper Worksは、今のところMT仕様オンリーのため、自分には、かなり魅力的なモデルですが、でも、先代のJohn Cooper Worksに比べると、魅力度はかなり劣ります。

というのも、先代MINIのときのJohn Cooper Worksは、コンプリートモデルとしては、「MINI Cooper S with John Cooper Works GP Kit」として、世界限定2,000台（日本では限定160台）で発売されましたし、しかも、2シーターであり、加えて、ルーフに限定2,000台までのシリアルナンバーも施され、まさに「特別なモデル」という感じがしました。

それと、クルマのデザイン的にも、今回発売の先代のJohn Cooper Worksよりも、ワタシ的には、先代のMINI Cooper S with John Cooper Works GP Kitの方が好みでした。


また、今回のJohn Cooper Worksは、クラブマンにまで設定されており、日本には来年導入される予定ですが、個人的に、クラブマンのようなクルマにまでJohn Cooper Works仕様を設定することには疑問を持っており、その点においても、「特別なモデル」感が、薄れてしまう要因の1つとなっています。

「MT仕様のみ」というところが、なんとかJohn Cooper Worksの面目を保っていると思いますが、これも、本当にこのままMT仕様のみだけでいくのか、どうなんでしょうね？



また、私の知人で、先代クーパーSと現行クーパーSをそれぞれ所有したという強者がいるのですが（笑）、その方曰く、「速さ」は現行モデルのほうが速いが、「乗り味（ドライビングプレジャー）」は、先代クーパーSの方が上だった、とコメントしておりますので、そういう点を踏まえても、先代のCooper S with John Cooper Works GP Kitの方が、ワタシ的には興味があります。



しかしながら、先代のCooper S with John Cooper Works GP Kitが欲しくても、2シーターという理由で、泣く泣く断念した人も多いと思いますので、そういう方には、今回の現行型John Cooper Worksは魅力的に映ることでしょう。

まぁもちろん、クルマのクオリティも先代よりは上がっているはずですし。



いずれにせよ、現行John Cooper Worksが、相当速いクルマであることは想像に難くないので、あとは、ドライビングプレジャー度がどれくらい高いクルマなのか、是非一度は試乗してみたいですね。
（できれば、先代Cooper S with John Cooper Works GP Kitにも是非試乗してみたい）





今回のJohn Cooper Worksは、車両本体価格が3,630,000円。
MINIはワンプライス制ですから、諸費用入れて、ちょうど4,000,000円といったところでしょうか。

1.6リッターのクルマに400万。
冷静に考えれば、とんでもなく高いクルマですね(^^;
しかも、豊富なオプション類をつければ、400万どころか500万に届きそうです(^^;

ある意味、これほど贅沢なクルマはないでしょう・・(^^;

本日の試乗 「日産 マーチ12SR」（2回目）

昨日は、マーチ12SRに試乗して参りました。

12SRは知る人ぞ知る、隠れた名ドライビングマシンであり、昨年12月に一度試乗したのですが、非常短い時間の試乗だったため、消化不良気味でした。


もう一回試乗したいな、とずっと思っていたのですが、それが実現しました。

しかも、今回の試乗は、幸いにも、営業さんの同乗無しでしたので、自分一人で好きなコースを運転することができました☆


今回の試乗車は、上品なホワイトパール。
しかも、リアスポイラーが付いていません。





営業さんに聞くと、「スポイラーレス仕様が選べます(5万円安)」とのこと。

色が白で、且つ、スポイラーまで無いと、このクルマが12SRだと気付く人は、ほとんどいないんじゃないでしょうか(^^

もちろん、見る人が見れば、ホイールやマフラーで、すぐ気付くと思いますが(^^;

個人的には、せっかく12SRに乗るなら、スポイラーはあったほうがいいかな(^^;





そんな、マーチ12SRのコクピットに乗り込み、エンジン始動。

ちなみに、この12SRのシートは、青いラインが入っていて、カッコいいんですよね。



さて、走り始めた瞬間に気付いたことがありました。
それは「クラッチが普通」ということ(^^;

というのも、前回初めて試乗したときのクルマは、クラッチの踏みしろが無さ過ぎて興醒めだったからです。ワイヤーの調節でもおかしかったのでしょうね(^^;

今回の試乗車は、クラッチペダルに関して、ちゃんと踏んだときの手応えがあり、まともでした。





今回はエンジンも思い切り回して運転できましたが、おかげで、ようやく、12SRの楽しさを、かなり実感することができました。

とにかくエンジンが良く回り、シフトチェンジが気持ちがイイです。


前回も書いた通り、もう少しエンジンサウンドが官能的なら言うことないんですが、たった1.2リッターのエンジンに、これ以上の官能性を求めるほうが無理なのかもしれません。
1.2リッターということを鑑みれば、むしろイイ音で鳴っていると言えるのでしょう。



そしてこのクルマの真骨頂は、エンジンを回すことに加え、クルマを回すこと、つまりハンドリングにあります。

ショートホイールベースで、且つ、剛性が高いので、ハンドリングが快感です。

今回の試乗では、日曜日のため営業しておらずシーンと静まり返った、広い工業地帯を運転したので、若干、過激なハンドリングも試せたのですが(^^;、まさに、気持ちイイの一言でした。

このクルマで峠を走ったら、どんなに楽しいことでしょう。



強いて言えば、基本的な車体の造りは通常のマーチと全く変わらないため、さすがに、座面が高くダッシュボードも広々しているので、運転席からの眺めが、スポーツカーと呼ぶには程遠いですが(^^;、それに関しても、普段は家族で楽しめる可愛いカタチをしたファミリーカーなのに、スポーツカーとしても楽しめる、正に１粒で二度美味しい、そんな贅沢なクルマだと言えるでしょう。


オーテックが、エンジン、シャシー、ボディの全てに手を入れた、こんな贅沢なクルマが、車両本体180万円以下で手に入るのですから、これは、バーゲンプライスでしょう☆


12SRのライバルは、やはり、スイスポでしょうね。

もちろんスイスポは、エンジンが1.6リッターですので、排気量に関しては12SRよりかなり大きいですが、その分、12SRは、オーテックのチューンが施されているのが魅力です。

今回は、12SRを一人でたっぷりと試乗できましたが、それでも、試乗した感じでは、前回のブログにも書きましたが、やはりスイスポの方が、運転の楽しさは一歩上かな、という印象です。

でも、いかんせん、スイスポは、乗ってる人が、ちょっと増え過ぎの感がありますよね・・・(^^;

今でもスイスポは欲しいですが、じゃあ「ほんとに買うか？」と言われると、やはり、乗ってる人が多過ぎるところが、ネックになります。


その点、このマーチ12SRなら、乗ってる人が少なくて、「知ってる人だけが知っている」という感じのクルマなので、所有する歓びは、スイスポより遥かに上のような気がします。



いずれにせよ、安月給のくせに今までクルマにお金をかけ過ぎてきたので、最近、こういうクルマに、妙に惹かれてしまう今日この頃です(^^;

常々言っている「腕に見合ったクルマに乗る」という点でも、最高だと思いますし☆





（↑乗ってカンガルー、ようやくゲット(^^;　）

本日の試乗 「シトロエン 新型C5」

昨日は、ティグアンに加え、10月1日に発売開始になったばかりの、シトロエン新型C5に試乗することができました。


かつて、エグザンティアに乗っていた私にとって、その後継車と言われる初代C5には、デザイン的に失望していました。

恐らく、多くのエグザンティア・オーナーは、同じ思いだったのではないでしょうか。

ただ、今回FMCした、二台目C5は、写真で見る限り、初代に比べると、かなり「マトモ」なデザインになった印象がありました。

正直、写真によっては、なんだか、セダンはBMW 3シリーズ、ステーションワゴンはアウディA4に似ているような気がするのですが(^^;、いずれにせよ、初代C5から比べると、かなりカッコよくなったと思います。




ということで、この新型C5には、かなり興味がありました。



ディーラーに着くと、私よりちょっと年上と思われる男性が、展示してある新型C5に食い入るように見入っていました。

後から営業員さんが、「実はこのお客様もかつてエグザンティアに乗られていたそうです」と、その男性を私に紹介してくれました(^^;

その方も、初代C5にはガッカリしたらしく、ようやく今回の新型C5になって、またシトロエンに乗りたい、と思うようになったそうです。



さて、新型C5の実車を初めて印象ですが、エクステリアそしてインテリア共に、「質感の高さ」というものを非常に感じました。





質感の高さというと、真っ先にアウディが浮かんできますが、この新型C5は、アウディとも十分戦えるのではないでしょうか。

特に内装は、アウディをはじめとするドイツ車に、全く負けていない、素晴らしい質感だと思います。
　　

　　

私が乗っていたエグザインティアの頃とは「天と地」の差です(^^;


エクステリアデザインに関しては、初代C5に比べると、かなり良くなったと思いますが、それでも、ドイツ御三家（メルセデス、BMW、アウディ）に比べると、質感は勝るとも劣らないものの「カッコ良さ」、という点で、あと一歩という感じでしょうか。

それと、私のような30代後半の年齢では、ちょっと早いというか、40代から50代にかけての年齢層の人に、ちょうどいいようなデザインだと思います。



そして、コクピットに乗り込むと、改めてその内装の質感の高さに感心します。

C6やC4にも共通する、「癒し系」でありながら、且つ、質感の高いこのインテリアセンスは、とてもリラックス効果があって、ゆとりを持った大人の運転をしよう、という気持ちにさせてくれます。



ちなみに、今回の試乗車は、2リッターと3リッターの2グレードあるうちの、3リッター・モデルのほうでした。

モータージャーナリストの試乗記などを見ると、押し並べて3リッター・モデルの方が評価が高いようなので、私も、3リッター・モデルに試乗したいと思っていました。



エンジンを始動し、アクセルを踏み、ゆっくりと始動しましたが、やはりハイドロの乗り味は、イイですね。

速度を上げれば上げるほど、まるで絨毯の上を走っているかのような、ハイドロ独特の素晴らしい乗り心地を味わうことができます。

足回りは、私が乗っていたエグザンティアよりもちょっと硬めのような気がしますが、逆に、低速域がゴツゴツしがちだったエグザンティアに比べ、C5は、低速域からハイドロらしさを発揮してくれていると感じました。



それと、今回試乗した新型C5は、アクセルを強く踏み込むと、V6 3リッターエンジンが、BMWの直6にも似た結構イイ音を聞かせてくれます。

ただ、これに関しては、穿った見方をすれば、このC5の流麗な走りとデザインに、ちょっと似合わないかな、という気もしました(^^;

C5は、そのキャラクターからいって、もっと静かなサウンドの方が似合うかもしれません。



居住性に関しては、試乗の後半、私はリアシートに乗って試乗しましたが、快適そのものでした


ボディサイズは、横幅がC6と同じく、186cmもありますが、運転している限り、そんなに大きいクルマだとは思えず、運転しやすかったです。




ということで、この新型C5。
C6に次ぐ、シトロエンのNo.2として、素晴らしいクルマになっていると思います。

C6のような、外から見たときの、「圧倒的な存在感」は無いですが、クルマを運転している感覚は、C6に匹敵する気持ちよさだと思います。

しかも、上級モデルのV6 3リッターのセダンの車両本体価格が4,790,000円。
しかもレザーシートは標準です。

これに対し、例えば、BMW 325i（セダン）は、5,350,000万円。
こちらは2.5リッターであり、しかもレザーシートはオプジョンです。




BMWはFRの技術にコストがかかっているかもしれませんが、それを言うなら、C5は、ハイドロです。

BMWには「駆けぬける歓び」がありますが、シトロエンにも、他には真似できない、ハイドロの「地面を舐める」ような素晴らしい走りがあります。

てなことで、今回はあくまでも325iだけとの比較ですが、このようなことを考えると、新型C5は、バーゲンプライスだと思って間違いないでしょう。




私の年齢では、ちょっと早いかな、と感じるこの新型C5ですが、もし自分が今50歳くらいだったら、相当欲しくなっていると思います、C5☆





（↑写真だと分かりにくいですが、通常と、リアガラスの「反り方」が逆になっています。シトロエンらしい仕掛けですね）




（↑こちらは、ステーションワゴン。名称は、従来の「ブレーク」改め「ツアラー」に。）

シトロエン C5 ベルリン 2008　トリウムグレー

本日の試乗 「VW ティグアン」

本日は、9月30日に発売開始されたばかりの、VWのSUV第2弾となるティグアンに試乗して参りました。

ティグアンの実車は、発売日よりも一足早く、先日、パサートR36を試乗に行った9月26日に、そのディーラーに運ばれてきた第1号車を偶然見れましたが、その時は、「見るだけ」でした。



今回、日本に導入されたティグアンは、「トラック＆フィールド」という、どちらかというとオフロードを意識したグレードです。

ちなみに、逆に、オンロードを意識したグレードである「スポーツ＆スタイル」についても、そのうち日本にも導入されるようです。
エンジンは、この「スポーツ＆スタイル」のほうが、同じ2リッターでもハイパワーなTSIを積むようです。




さて、このティグアン・トラック＆フィールドですが、エクステリアの見た目は、「オフロードを走るクルマ」という印象はほとんど感じない、日本のRAV4的な、正に「都会派SUV」という感じの面持ちです。




デザイン的には、個人的には、まぁフツウ、という印象です。
ちなみに、トゥアレグのほうがカッコいいと思うんですが、そのトゥアレグも、ヘッドライトが直線的な初期型の顔つきのほうカッコよかったと思います。
（最近のVW車の特徴である、ヘッドライトの丸みが苦手です(^^;　）


そして、インテリアに関しても、SUVというよりは、VWの普通のセダンやハッチバックとそれほど変わらない印象です。

まぁ、もちろん、わざと、そういうクールな方向性にしてるんでしょうね。






ということで、エンジンを始動し、発進しました。

これまた、まるでセダンを運転しているような感覚で、気持ちよくぐんぐん加速していきます。

足回りも、先日試乗したエクストレイルは、乗り心地は良かったものの、いかにも「SUVを運転してる」という感覚でしたが、それに比べこのティグアンは、限りなく普通のセダンの脚に近いと思いました。


今回試乗した「トラック＆フィールド」は、それでも、オフロードを意識したモデルですから、オフロードボタンを押すことにより、本格的なオフロード走行ができる、とのことですが、さすがに、今日の試乗では、その「オフロード走行」について、試すことはできませんでした(^^;



ちなみに、このティグアンは、VW十八番のDSGではありません。

ネットの記事によると、DSGを搭載しなかった理由は、オフロードでのヘビーな使われ方を想定し、少しファジーにシフトするトルコンATのほうが乗りやすいしトラブルの危険性も少ない、ということだそうです。


とはいえ、比べれば確かにDSGより、シフトチェンジは、ワンテンポ遅いのでしょうが、今日試乗した限り、マニュアルモードでシフトチェンジしても、それほど「とろい」印象は無かったです。


そして、オフロードを意識したモデルなだけに、もちろん4MOTIONです。
最大斜度43度もの急斜面を駆け上がることができるそうです(^^;



このティグアンは、トゥアレグより一回り（もしくは二回り）ほど小さいですが、居住性はかなり良かったです。

後ろの席も、足下は広々しているので、大柄な男性でもそこそこゆとりを持って座れるのではないでしょうか。





ということで、このティグアン・トラック＆フィールド。

オフロード重視とはいえ、非常に都会的なSUVに感じました。
BMWのX3も、かなりセダン・ライクな乗り心地でしたが、このティグアンのほうが、更にセダン的な感じがしました。

加えて、X3の場合は直6の官能的なサウンドが聞こえてきますが、ティグアンの場合は、そういう官能性は無いので、いろんな意味で、ライト感覚な都会的乗り味だと思います。



しかしながら、トラック＆フィールドは「オフロード寄り」のモデルであり、いずれ、「オンロード寄り」の「スポーツ＆スタイル」も日本に導入されるようですから、その「スポーツ＆スタイル」は、さらに、都会的な乗り味になっているのでしょうね。



本音を言えば、私の場合は、もう少し「SUVに乗っている」と意識させてくれるクルマ、言い換えれば「このクルマでオフロード（荒れた道）に行きたい！」と思わせてくれる雰囲気を、SUVに求めています。
（その点、私が乗っていた初代エスクードは、真の意味で、オンロード＆オフロードの両刀使いしたくなるクルマだったと思います）




ということで、都会派SUVを求めている人にとっては、このティグアンは、価格的にも、日本に導入されている欧州車の中では、今のところ最も廉価なSUVと言えるでしょうから、とても魅力的ではないかと思います。

お値段は、車両本体価格￥3,600,000也。
高いか、安いか、妥当かは、貴方次第☆





（↑バックモニターは標準でついてきます）

BMW X1

BMWのX1、遂に公開されましたね☆

昔、初代エスクードに乗っていた私としては、コンパクトSUV（BMW流だとSAV）、とても興味あります。

本日の試乗 「日産 エクストレイル20GT（クリーンディーゼル）」

昨日、かねてから是非試乗してみたいと思っていた、今年9月18日に発売されたばかりの、エクストレイルのクリーンディーゼル「20GT」に試乗することができました☆



詳しいことは分かりませんが、このエクストレイルのクリーンディーゼルは、世界一厳しいといわれる「ポスト新長期規制（09年度から導入）」に世界で初めて適合した、ということですから、日産として胸を張って語れる技術なのでしょう。

いくらエコとか環境とか言っても、内燃機関の無いクルマに「官能性」や「楽しさ」を求めるのはほとんど無理だと思うので、ガソリンには官能性が劣るにしても、このクリーンディーゼルのような形であれ、内燃機関には残ってもらいたいと思っています。



しかも、今回のエクストレイルのクリーンディーゼル「20GT」は、現在のところ、「MT仕様のみ」であることも、MT病に冒されている私にとっては、ヨダレものであります(^^;

ただし、このMT仕様のみ、ということについては、私のような超マイノリティはこの通り喜んでいますが、日産ディーラーはこの記事や、この記事のように、落胆している模様です(^^;





ちなみに、ディーゼルといえば、以前、メルセデスのE320 CDIに試乗したことがあるのですが、その時は、Eクラスという洗練されたイメージに対し、どうしても加速時のディーゼル特有のサウンドが、Eクラスのイメージに合わず、ちょっと馴染めませんでした。


しかし、今回のエクストレイルはSUVですから、こういうクルマから仮に「いかにもディーゼル」というサウンドが聞こえてきたとしても、Eクラスのときのような違和感は、さほど感じないと思っていました。







そんな訳で、前置きが長くなりましたが、念願のエクストレイル20GTに試乗できることになりました。


ディーラーに着くと、すぐにその試乗車が視界に飛び込んで来ました。

シルバーのボディサイドに貼られた、大きな「Clean Diesel」という文字が非常に目立ちます。


「この目立つ試乗車を運転するのか」と思うと、多少気恥ずかしくもなりましたが、貴重なクルマだから、まぁいいでしょう(^^;



外観的に、通常のガソリンのエクストレイルと最も異なる違いは、フロントグリルに、クリーンディーゼルの方には、アクセントとして縦のラインが入っているところです。


それと、クリーンディーゼルの証であるバッジが目立ちますネ。




内装に関して、この20GTクリーンディーゼルは、ファブリックシートしか選べないのがちょっと残念です。
ま、いろいろな面で「エコ仕様」という意味なのかもしれません(^^;


エクストレイル自体、私にとって今回が初めてなんですが、内装はかなり地味ですね。
もうちょっと華やかでもいいような気がします。
　



ということで、エンジン始動。

さすがに、いかにもディーゼルという感じの、カラカラというアイドリング音がします。

そして、マニュアルシフトを1速に入れ、いざ発進。


加速時も「ガーッ」という、いかにもディーゼル的なサウンドで加速していきます。



しかし驚いたのは、その加速力。

お世辞抜きで、とても、2リッターとは思えません！

エクストレイルの重いボディを、軽々と引っぱっていきます。

試乗する前に、営業さんが「ディーゼルのトルク力を実感してください」とおっしゃってましたが、これほど分かりやすいとは。。。

正直言って、以前試乗したE320 CDIの時は、緊張していたせいかもしれませんが、「トルクフル」であることが実感できなかったのですが、今回のエクストレイルは、凄い！の一言でした。

低く見積もっても、2.5リッター以上には感じると思います。

それもそのはず、このエクストレイル20GTの最大トルクは、2000回転で3.5リッターのガソリン車に匹敵する36.7kgf・mを発生するのです☆


しかも、そんな気持ちの良い加速感を、マニュアルシフトで操れるのですからサイコーです♪

こんな記事に左右されず、ディーラーさん、もっと喜んでください（笑）




エンジンサウンドも、確かに、アイドリング時に、いかにもディーゼルという音はしますが、自分として気になったのは、そのアイドリング時だけです。
営業さんは「加速時もいかにもディーゼルって感じはしますよね」と謙遜されていましたが、私にとっては、そのトルクフルな加速が素晴らしく気持ち良いため、ディーゼル的なサウンドは、気になりませんでした。


それに、一度速度に乗ってしまえば、かなり静かになりますので、特に「ディーゼル車に乗っている」という意識はしなくて済むと思います。



このエクストレイルは、乗り心地も、かなり良いです。
悪路になると、さすがに、ボディが揺れますが、普通の道を走っている際は、足が柔らかすぎず、気持ち良い乗り心地です。





ということで、エクストレイル20GTクリーンディーゼルの試乗を終えましたが、同じディーラーに、2リッター・ガソリン版のエクストレイルの試乗車もあったので、クリーンディーゼルとの違いを確かめるため、営業さんに無理を言って、試乗させていただきました。
　

結果は・・・

「とても同じ2リッターのエンジンとは思えない」ということです。

ガソリン版の試乗車は、オートマだったせいもあるかとは思いますが、20GTクリーンディーゼルの圧倒的なトルクを感じた後に、ガソリン版に乗ると、ちょっと拍子抜けしてしまうほど、差がありました。

その他、気持ちの良い乗り心地等は、ガソリン版もクリーンディーゼルも同等に感じました。






ということで、エクストレイル20GTクリーンディーゼルついて、一言で表すと「イイ！」です。

1.6トンを超えるSUVながら、とても2リッターとは思えないトルクフルな走り、そして、当然ながらディーゼルの燃費の良さ、しかも日産が胸を張る世界屈指の環境性能を伴ったディーゼル、を伴いながら、車両本体価格2,999,850円（税込）というお値段ですから、これはもう、素晴らしいと言っていいんじゃないでしょうか。


これで、もう少し、クルマのデザイン（外観・内装ともに）に"華"があれば、真剣に「すぐにでも欲しい！」と思ってしまうのではないかと思います。



いずれオートマも発売されるのでしょうが、しばらくはこのMTだけでしょうし、「SUVをMTで乗りたい」、と考えている人には、最高の選択肢だと思います。

それに、エクストレイルは、かなり人気があるクルマだと思うので、乗っている人がたくさんいると思いますが、「他人と違うエクストレイルに乗りたい」と考えている人にも、今のところ、これ以上無い選択肢でしょう。




先日、エスクードについてブログを書いたことも影響してますが、私の中で、なんだか最近、SUVが気になり始めてきました(^^;








ところで、今回、エクスレイルを試乗し終え、帰ろうとしたところ、ディーラーの駐車場の奥のほうに、見慣れないクルマが・・・

もしや、と思い近づいてみると、案の定、まだ発売前の、新型ムラーノした☆
　

エクストレイルの試乗をした後に、この新型ムラーノを見てしまうと、さすがに、質感は、天と地の差ですな(^^;

外装・内装ともに「高級車！」というオーラが湧き出ています。

その新型ムラーノは、今日29日がデビューの日だったのですね。

試乗してみたくなりました(^^;

【単品】トミカ 日産 エクストレイル クリーンディーゼル

本日の試乗 「Audi TTS Coupe」

一昨日、パサートのR36を試乗した後、アウディ・ディーラーに出向き、これまた今月2日に発売開始になったばかりの、TTの「S」モデルにあたるTTSクーペに試乗して参りました。

やみくもに大排気量エンジンを積んでいるようにも見えないでもない、アウディの他の「S」や「RS」モデルと違い、このTTの「S」は2リッター・エンジンを積んでいるところが、好感が持てます。
（というか、TTの車体にはさすがに4.2リッターはデカ過ぎるのでしょうね(^^;　）

ちなみにTTSは、直4の2リッターですが、スペックは、最高出力272ps、最大トルク35.7kgm、0-100km/h加速は5.2秒と、かなり強烈です。



試乗車は、ボディカラーがアイビスホワイトでした。
TTS専用色としては、イモライエロー、ソーラーオレンジ、スプリントブルーパールエフェクトが用意されています。
イモライエローは見たことがないので、見てみたいですね。


エクステリア・デザインの「パっと見」は、ノーマルのTTクーペとほとんど同じように見えますが、グリルデザインや、エアロ系は、TTS専用デザインとなっています。

4本出しマフラーも迫力ありますね。




ということで、試乗車のコクピットに座りました。

内装も、基本的には通常のTTクーペと大きくは変わらない印象です。

このTTSは、日本には「左ハンドル」のみ導入されている、とのことです。何か意図があるのでしょうか。

トランスミッションは6速Sトロニックのみ。
毎度のことですが、これでMTがあればいいんですがね。


そして、エンジンを始動してみましたが、さすがに2リッターということで、「S」モデルから想像するよりは、かなり静かな「お目覚め」です(^^;


そしてゆっくりと走り始めましたが、低速では、野太いサウンドすら聞こえず、本当に静かなクルマであり、目隠しして乗れば、これが「S」モデルだとは気づかないと思います。



その後、アクセルを強めに踏んでみると、さすがに、「速い」と感じますが、なんというか、以前試乗したノーマルのTT 2.0T（FF）に比べると、運転の感覚がそれほど大きく変わらない印象でした。


2リッターとはいえ、「S」モデルですから、私の想像では、同じように、直4・2リッターを積んだ特別モデルである、シビック・タイプRのような官能性を期待していたのですが、このTTSは、そういう官能性には程遠く、静かで快適なクルマでした。



私がスポーツカーに望むことは、以前のブログでは、いろいろ偉そうなこと書いてますが(^^;、一言で言えば「全ての面で動きがナチュラル」とでも言いましょうか、例えば、ハンドルをこれくらい切れば、これくらい曲がるだろう、とか、アクセルをこれくらい踏み込めば、エンジンサウンドはこれくらい聞こえて来るだろうとか、そういう、「自分の期待（予想）したとおりに動くクルマ」とうイメージです。

ということは、当然、クルマが「速く走る」ときには、エンジンや排気音は、ある程度、官能的でなくてはいけません。

また、乗り心地も、快適過ぎては、自分の考えるスポーツカーとは違います。



そういう意味では、このTTSは、自分の考えるスポーツカーという定義からは、ある意味、対極にあると言っても言い過ぎではないクルマでした。

速いけど、とにかく快適。官能性という言葉は似合いません。
運転していて楽しい、というよりは、「速いのに、乗り心地がいいクルマだなぁ」という印象の方が明らかに強いです。



今回、TTSに試乗して、アウディというメーカーが求める方向性がどういうものかを、改めて、実感しました。

圧倒的な技術力と、圧倒的にクールなデザインセンスを武器に、あくまでも「運転する楽しさ」よりも「速さと快適さ」に重きを置いている、と。





前述のとおり、このTTSは、日本には「左ハンドル」のみが導入されていますが、今回試乗してみて、その理由は、自分なりに次のように解釈しています。

つまり、従来のTTクーペ（2.0T）でも、十分速いクルマであり、それがTT「S」になったからと言って、走りのテイスト全体に、それほど劇的な差を感じられないため、敢えて、TTSを左ハンドル専用とすることで、ノーマルのTTと差を設け、TTSの「特別感」を演出したのではないか、いや、意地悪な言い方をすれば、そうすることで「特別感」を演出せざるを得なかったのではないか、という気がしています。

ノーマルのTT（2.0T FF）が、\4,390,000。TTSが、\6,750,000。
そこに、230万円以上の差を見いだすのは、正直、個人的には難しいと思いました。



いずれにしても、私の求める「スポーツカー」のテイストには、程遠かったTTSですが、工業製品としての出来映えは、例えば、一応、同じカテゴリに位置すると思われる、私のブレラなどと比べた場合、比較にならないほど速く、ハイテク技術も満載であり、質感も高く、ほとんどの面でブレラを凌駕していると言っていいクルマだと思います。
やはり、「Vorsprung durch Technik（技術による先進）」を謳うだけあって、そういう点では素晴らしいクルマだと思います。

ただ、負け惜しみではないですが(^^;、私が最も重視する、「運転する楽しさ」に関しては、ブレラ（2.2リッターモデル）のほうが、何倍も勝っていると感じました。






それにしても、今回TTSという、TTの特別モデルに試乗してみて感じるのは、一般的にスポーツカー（もしくはスポーティカー）と言われるクルマであっても、各社のクルマ作りに求める方向性というものが、こうも違うのかと、ということです。

もちろん、それによって、ユーザーにとっても選択肢の幅が出てくるので、これはとても良いことだと思います。





ところで、今回試乗したTTSですが、カメラのトラブルにより、残っていた写真は、TTSに関しては、このシフトノブ1枚のみでした(T_T)









追伸：今回お邪魔したアウディ・ディーラーに、なぜかオロチが展示してありました☆
　

本日の試乗 「Passat Variant R36」& Tiguan☆

今日は、仕事を早くあがれたため、VWに出向き、今月4日から発売になったばかりのパサート・バリアントR36を試乗して参りました。


正直、R36ではなく、普通のパサートだったら、多少割高でも自分なら、パサートの兄弟車と言ってよく、デザインが遥かにクールなアウディ・A4を選ぶと思うんですが、ゴルフR32とこのパサートR36となると、さすがに特別な感じがしますね。

特に、ゴルフR32については、先代モデルからR32が存在していましたが、パサートに関しては「R36」という名称は今回が初めてということと、VWブランドで且つSUVでもないのに価格が約600万円もすることもあり、更に特別というか、新鮮な印象があります。



そんなR36ですが、本国には、セダンも設定されていますが、日本には、今のところこのバリアントしか導入されません。

VWは、セダンよりもステーションワゴン・モデルの方が売れる、と予想したのでしょう。




さて、まずショールームに鎮座していた、ビスケーブルーパールエフェクト（青）のR36が目に入りましたが、第一印象は「おぉ、なかなかカッコいいじゃん☆」でした。

フロントグリルの迫力が凄いのと、このビスケーブルーパールエフェクトがとてもいい感じの青で、好印象でした。
　

フロントグリルの迫力は、ゴルフR32のそれを遥かに凌ぐ迫力です。


リア・デザインも、フェンダーの膨らみがやはり通常のパサートとは違う迫力を出しています。



（↑ホイールデザインはちょっと地味だが、パサートらしいかも(^^;　）



内装に関しては、アルカンタ―ラ・コンビのバケットタイプのレザーシートがシブくて良かったですし、インパネのデザインもなかなかカッコ良かったです。
　

　


そして今度は、試乗車のR36とご対面。
ボディカラーはディープブラックパールエフェクト（黒）でした。
　


正直、色的には、ビスケーブルーパールエフェクトの方が遥かにカッコ良く見えました。
それに比べ黒は、あくまでも比べればの話ではありますが、かなり地味に見え、R36であることの特別感にちょっと欠けるかな、という印象です。



普通のパサートに乗ったことが無いので分かりませんが、このR36のキーは、カード型で、一度差し込んで、更に奥に押し込むとエンジンが始動します。
このやり方は、なかなか新鮮でした。



微かに野太い音が聞こえますが、アイドリングはあくまでジェントル。



そして、ゆっくりと走り出しましたが、低速域では、やはりジェントルそのもの。
それだけでは、このクルマが「Rモデル」ということには気付かないでしょう。

しかし、ひとたびアクセルを強めに踏めば、生まれ変わったような加速と、ジェントルさを持ちながらも官能的なエンジン(排気音)サウンドが楽しめます。


それと、乗り心地が、この類のクルマとしては、極めて上質。

普通のパサートの乗り味は分かりませんが、このR36は、少しだけ足の硬さを感じるものの、路面に吸い付くように、スゥーっと走ります。

4MOTION（四駆）の安心感と相まって、このR36で高速道路を走れば、最高に気持ちイイと思います。
ただし、気持ち良すぎて、知らないうちにとんでもないスピードが出ており、免許証が無くなってしまう可能性もありますが(^^;



カービューでも大々的に特集されていますので、詳細なインプレッションは、プロのジャーナリストの皆さんが書かれたそちらの記事をご覧いただければと存じます(^^;
（すいません、ちょっと手抜きしました(^^;　）



いずれにしても、さすがにスペック的に、私のような腕前の人間には、あまりにも過剰スペックではありますが、高速道を使ってロングドライブを頻繁にする人なら、世界中のステーションワゴンの中でも、満足度はトップクラスなのではないかと思います、このR36☆












そして、今日、サプライズがありました。

R36の試乗を終え、ショールームで営業さんと談笑している最中、このショールームに展示するためのティグアン第1号車両が到着したのです！
　

さすがに、このディーラーの社員さんも皆さん楽しみにしていたようで、一斉に、その到着したティグアンの元に駆け寄って行きました。

もちろん、営業さんに交じって、私も駆け寄り、一緒にティグアンを舐め回すように拝見しました(^^;

ちなみに、その時、このディーラーを訪れていた客は、私一人だったため、営業さんから「Joyさんが、このティグアンを見た、記念すべき最初のお客さんですよ」と言われました(^^;


このティグアンも、かなり「走り」は前評判イイですよね。

是非一度試乗してみたいです☆


（↓以下、ティグアンの写真）
　

　

　

　

500 by DIESEL

イタリアのファッション・ブランド「DIESEL」とコラボした、フィアット500の特別仕様車「500 by DIESEL」がイタリア市場で販売されるようです。

服にお金をかける余裕がありませんのでいつもユニクロな私ですが(^^;、DIESELブランドの服には、以前から割と好感を持っていました。
（てか、似合わないっつーの（笑））

服以上に好きなのが、DIESELの時計です。
安価ながら、Swatchほどメジャーじゃないのがイイですネ。
それと、男っぽいイメージ感じがするところも硬派でイイです。






そんなDIESEL仕様のフィアット500ですが、これは、シブくてカッコいいですネ！



現行フィアット500は、私としても、デビュー前から大注目していたクルマですし、実際に、とても魅力的なクルマですが、いざ自分が乗る、ということを考えると、ちょっと可愛過ぎるというか、男性が乗るにはちょっと勇気要りますよね・・(^^;


しかしながら、この500 by DIESELは、むしろ「男のためのチンク」という印象がして、これなら、ワタシ的にも全然オッケーです☆

というか、マニュアル仕様なら、かなり欲しいかも。

（↑シフトノブ、かなりカッコいいですね）


Bピラーやホイールのデザインなんかも、かなりシブいです☆


しかも、シートは、『DIESEL』ブランドの象徴であるデニムが使われているなんて、ほんとオシャレですね☆





残念ながら、イタリア市場向けであり、この先も、日本に入って来る予定は無いのでしょうか。

クルマのデザイン的には、500アバルトにも負けないカッコよさがあると思うので、是非、実車を見てみたいです☆

DZ1096

本日の試乗 「ホンダ フリード」

先日、ホンダ・ディーラーに行った際、営業さんに勧められ、当初試乗する予定は無かった、フリードを試乗しました(^^;



試乗する際、営業さんに、「フリードって、ベースはフィットですよね？」と聞くと、「いえ、モビリオの後継車です」と言われてしまいました。

確かに、モビリオの後継車種なんでしょうけど、ベースはフィットで間違いないと思うんだけどなぁ・・・(^^;




エクステリア・デザインは、エリシオンが小さくなったような感じですね。
モビリオ時代よりも、ちょっと強面になりましたね(^^;


インテリア・デザインに関しては、営業さんが「オープンカフェをイメージした」ということを強調されていました。

確かに、言われてみれば、そんな感じもしますけど、「オープンカフェ」という言葉を使うなら、もうちょっとカラーリングを「明るめ」というか、女性的な色使いにした方がいいかも、と思いました。



運転してみて感じたのは、このクラスとしては、とにかく、静かでマイルドな乗り味、ということです。

インテリア・デザインの「オープンカフェ」というコンセプトは、むしろ、「デザイン」についてよりも、むしろ「乗り味」の方が似合うかもしれないと思いました。
本当に、リラックスして運転できます。


エンジンは、1.5リッターですが、必要にして十分のストレス無い走りをしてくれました。


室内は、とてもフィットがベースだとは思えないほど、広々としています。
とても、サイズが、全長×全幅×全高＝4215×1695×1715mmのクルマだとは思えません。

私が試乗したのは5人乗り仕様でしたが、運転席から、後ろを振り返ると、ビッグサイズのミニバンかと見間違えてしまいそうでした。



ということで、「This is サイコーにちょうどいいHonda!」というキャッチコピーに偽りはなく、非常にパッケージに優れているクルマだということを実感しました。





価格的には、ストリームと結構かぶる感じですね。


運転の楽しさや、より男っぽさを求めるなら、ストリーム。
運転そのものよりも、家族のための開放感やリラックス感を求めるなら、フリード、というところでしょうか。




追伸：そういえば、以前、フォード　フリーダってクルマもありましたね(^^;

エスクード20年の歴史☆

現在、スズキのホームページにて、エスクード 生誕20周年を記念した「エスクード20年の歴史」という、特別サイトを見ることができます。


初代エスクードの懐かしい映像をはじめ、現在に至るまでのエスクードに関する情報が満載で、エスクード・ファンにはたまらない内容になっていると思います。




かくいうワタシも、今から約15年ほど前、初代エスクードに乗っていました☆

しかも、初代の初年度モデル、つまりエスクードが誕生したての1988年モデル（5年落ちの中古）に乗っていました。


中古とはいえ、このエスクードは、私にとって、「初めて欲しいクルマが買えた」という、記念すべきクルマでした。
ちょうど、社会人1年生の時でしたので、余計に鮮明に覚えています。


ですので、現在までに、10台以上のクルマに乗り換えてきて、もちろん乗り換える度に、納車時はとても嬉しかったですが、今思い出すと、このエスクードを手にしたとき（納車したとき）が、喜びの度合いが今までで一番大きかった気がします。


大学生の頃、最も欲しいと思っていたクルマがUSアコード・ワゴン（初代）と、このエスクードでした。

ただ、順位をつけるとすれば厳密には、最も憧れていたのはUSアコード・ワゴンの方で、エスクードはその次に欲しかったクルマであり、幸い、エスクードを買った後、USアコード・ワゴンを買うこともできたのですが、納車したときの嬉しさは、正直、エスクードの時の方が、上だったと思います。
それは、上記のとおり、「欲しかったクルマが初めて買えた」という気持ちを味わえた最初のクルマだったからだと思います。





私が買ったエスクードは、3ドアの「ハードトップ」と呼ばれたモデルで、外装色はガンメタ、トランスミッションはマニュアルでした。


このエスクードを1995年に手放して以来、実に12年ぶりに、昨年マニュアル車（ブレラ）に戻ってきた私ですが、元々、クルマの免許を取った当初から、トランスミッションに関しては「男は黙ってマニュアルに乗るべし」という考えを持っていました。

ですので、大学時代、初めて買ったクルマである「カローラ�U SR」そして2台目の「エスクード」とも、迷わず、マニュアル仕様を選択しました。

しかしながら3台目となるUSアコードワゴンには、マニュアル仕様の設定が無かったため、それを境に、マニュアル車としばらくお別れしておりました。





話がそれましたが、そんな、ガンメタでマニュアル仕様のエスクードを手にしましたが、今振り返っても、エスクードは本当に面白いクルマでした。

まず、そのデザインですが、初代エスクードは本当にカッコ良かったと思います。
どこか、初代ゴルフや初代パンダといったジウジアーロ・デザインを彷彿させる、あのカクカクとしたボクシーなデザインが大好きでした。
特に、私が乗っていた、初代エスクードの3ドア・ハードトップ・モデルは、歴代エスクードの中でも、最も洗練されたデザインだと今でも思っています。

（↑3ドア・ハードトップ）


（↑大人気となった「ノマド」）


そして、初代エスクードは、サイズ的に当時としては、ジムニーを除く、この類いの四駆としては最もコンパクトでしたし、加えて、FRベースの四駆でしたので、1.6リッター・エンジンでしたが、本当にキビキビと面白く走ることができました。



もちろん、四駆としての性能も素晴らしかったと思います。

このエスクードで、何度もスキーに行きましたが、ほとんどノーマルタイヤ＆ノーチェーンで雪道も走破できました。


居住性に関しても、コンパクトボディで3ドアにも関わらず、後席は、大人が普通に2人座れましたから、大人4人でスキーなどの遠出も問題無くこなしておりました。


程度の良い個体があるなら、今でもこの「初代エスクード」をまた手にしてみたい、とお世辞抜きで思っています。




その後、1997年にFMCした、二代目エスクードの中途半端に丸くなったデザインには、正直、ちょっとがっかりさせられましたが、2005年にFMCした現行の三代目エスクードは、初代のボクシーなカッコよさが割と戻ってきた感があり、なかなか好感を持っています。


もし今、四駆を買うとしたら、現行エスクードにする可能性が非常に高いです（特に、HELLY HANSEN Limited）。
現行モデルは、コストパフォーマンスも非常に高いと思います。
しかも、2.4リッター・モデルには5速マニュアル仕様があるところが素晴らしい☆




ということで、この特別サイトである「エスクード20年の歴史」、感慨に浸りながら、何度も見入っている今日この頃です(^^)

本日の試乗 「ホンダ S2000 TYPE S」

今日は、念願のS2000 TYPE Sに試乗することができました。

ノーマルのS2000には、今まで2回ほど試乗しましたが（いずれも2.2リッターになってからですが）、このTYPE Sには、さすがに今回が初めてです。
というか、きっと乗れず終いだろう、と思っていました。




外装色がイエローカラーの試乗車と対面し、まず感じたのが、その"迫力"。




ノーマルのS2000のエクステリアデザインは、意外とすっきりとした感じがしますが、フロントとリアのスポイラーがつくだけで、随分と印象が変わるものです。


実はワタシ、主張し過ぎないフロントスポイラーならOKなんですが、リアのいわゆる"羽モノ"は、どうしてもガキっぽいというか、ヤン○ーっぽいというか「つけてますー！」って感じに見えてしまって苦手です(^^;


ただ、このS2000 TYPE Sの羽は、不思議となぜか、そんなにイヤらしくなく、逆に結構しっくりと来るデザインに見えちゃうんですよね。
きっとノーマルのS2000が、スポーツカーの割には控えめなデザインだからかもしれません。





ということで、コクピットに座り、エンジン始動。

今まで本当にたくさんのクルマに試乗しましたが、コクピットに座って、このS2000ほど緊張するクルマは、そうそう無いと思います。




例えば、似たようなクルマですと、今まで試乗した中では、BMWのZ4 Mロードスターや、ロータス・エリーゼ、マツダ・ロードスターなどが挙げられ、どのクルマもそれなりにとても好きなクルマばかりですが、その中で、コクピットに座りエンジンんをかける瞬間（もしくは、エンジンをかけた瞬間）最も「さぁこれから運転するぞ。自分の腕が試される！」みたいな緊張感に包まれるのが、このS2000です。
恐らく、コクピットのデザインや包まれ感、アイドリング音などに起因しているのだと思います。






と、今日は、ここまでは良かったのですが、残念ながら、試乗コースが非常に短く、且つ、大渋滞も重なり、最悪のコンディションでの試乗となりました(((・・;)

まぁ、さすがに雨は降ってなかったので、オープンにして走れたのが、唯一の救い、といったところでしょうか(^^;





ということで、せっかくのTYPE Sだというのに、その良さをほとんど感じることができないまま試乗を終えました。。。



でも、途中、無理矢理1速で8000回転まで回してみましたが、やはり、S2000のエンジンの官能性は、たまらないものがありますね☆
ほんと、バイクに乗ってる感覚です。

このエンジン・フィーリングのためだけでも、S2000を買う価値はあると思います。



とはいえ、やはりこのS2000は、走ってナンボのクルマだと思うので、エンジンだけ回していても、今日のような、渋滞路をタラタラと流していては、あまりにもったいないですね・・





しかしながら、そんな中、今日、試乗してみて、改めて、S2000は、「欲しい」と思いました。


ブレラ納車以降に試乗したクルマの中で、心から欲しいと思えたクルマって、フィエスタSTとRX-8 Type RSくらいしか思い浮かばないんですが、S2000は、やっぱ、いろんな意味で「玄人」っぽいというか、硬派でとてもいいです。

マニュアル仕様しか設定が無いことも、素晴らしいですし☆

正直、スペックに関しては、自分にとっては完全にオーバースペックであり、私がいつも言い続けている「腕に見合っている」という点を満たしていないですが、排気量的には、現在乗っているブレラと同じ2.2リッターですので、3リッター超えのクルマに比べれば遥かに現実的ですし、やはり、このS2000くらいのクルマをある程度乗りこなせる「腕」を持ちたいなぁ、という思いはあります。。。



そんなS2000も、ここ1、2年の間、「そろそろ生産終了か」という噂が絶えませんね。
（事実、前回S2000を試乗したときは、今から1年以上も前の話で、まだTYPE Sも出ていなかったのに、そのときの営業さんから「S2000は、もうそろそろ生産終了してもおかしくないので、早く買っておいたほうがいいですよ。今日決めてもらえませんか？」みたいに急かされた記憶があります。オイオイ（笑））

まぁいずれにしても、いろんな噂を総合すると、あと3年以上生産し続けることはないんじゃないかな、と思います。

いずれにしても、運転好きにとって、貴重なクルマであることには間違いないでしょう。






ということで、本日は、試乗の内容的には最悪でしたが、S2000への想いは、むしろ高まったかもしれない、という、不思議な、1日でした（笑）

ホンダ　S2000　Type-V レザーシート決算特別プライス

本日の試乗 「Peugeot 308SW」

今日も日中は、外気温計が39度を指すほど、残暑厳しい1日でした。



さて、そんな本日は、正式には明後日の9月8日から発売開始となる、プジョー308SWに試乗して参りました。


日本に導入されるのは、339万円の『308 SW Premium』と389万円の『308 SW Griffe』の2グレード。

308 SW Griffeには特別装備として、レザーシートや17インチアルミ等がついています。


私の場合、過去に2度プジョー406 Breakを所有しましたが、その406 Breakは、確か車両本体価格が310万円ほどでした。

今回導入される2グレードのうち、安いほうの308 SW Premiumは、プレミアムという名前のとおり、本国のベースグレードよりも装備が充実しているようですが、それでも、私が乗っていた、一回り上の車格の406よりも20万円以上高くなっているのですから、プジョーの3シリーズも随分高級になったものだなと感じます。



今日お邪魔したディーラーには、ショールーム内に308 SW Griffeが、そして、試乗車として、308 SW Premiumが用意されていました。

（↑Griffe）







ということで、早速、試乗車の308 SW Premiumを運転させていただきました。



まず、エクステリアデザインについては、最近のプジョーにならい、いわゆる「獰猛系」の顔つきであり、前から見ても後ろから見ても、なかなかの迫力です。

ちなみに、個人的には、自分が乗っていた406（初期型）の頃の「優しめ」な顔つきの方が好みですが、プジョーとしては、407の登場を境に全て「獰猛系」の顔つきに変わったので、時代の変化を感じます。



そして同じく、時代が変わったのだと改めて思うのは、インテリアです。

もはや、私が406に乗っていた頃の面影は全くといっていいほど残っていない、本当に質感の高い内装になりました。








コクピットに座ってまず感じたのは、圧倒的な広さを感じる、ガラスルーフです。

私のブレラもガラスルーフですが、ブレラの3倍以上ありそうな、畳1条分という感じの、広大なガラスルーフにより、室内は本当に広く感じます。


エンジンを始動し、アクセルをゆっくり踏み、10メートルほど走らせただけで、フランス車らしく、フラットに動き出します。

そして、意外だったのは、積んでいるエンジンが、車格が下の207GTの1.6リッター直噴ターボをさらにデ・チューンさせた140馬力そこそこのエンジンであるに関わらず、低速トルクに富み、びっくりするほどの加速の良さでした。


乗り味は、私が乗っていた406に比べると、ドイツ車的な硬さを感じましたが、それでも、滑らかでフラットな乗り味は、健在でした。

この辺りは、イタ車とは似ても似つきません（笑）



トランスミッションが4速ATのため、マニュアルモードにして積極的にシフトチェンジを楽しむ、という心境にはなりませんが、そもそも、そういうクルマではないのでしょう。

1.6リッター直噴ターボエンジンは、BMWの息がかかっているとはいえ、官能性があるとは言えず、やはりこの辺りも、あくまでも、ドライビングを楽しむクルマではなく、ミニバンとしての快適性を追求したクルマだと感じました。



途中から、友人に運転席を譲り、私は2列目に座りました。

3人がけシートは、どうしても、1人当たりのスペースが小さくなってしまいます。
シートの境目のせり出しが、307SWのときよりは小さくなった、ということですが、それでも、大柄の人にはちょっと窮屈かもしれません。


それと、運転席に座っているよりも、足周りの硬さを感じました。
要は、運転席よりも「猫足度」が感じ方が、小さくなります。
ドイツ車に乗っているような感覚でした。





ということで、最も印象に残ったのは、たかだか1.6リッターのエンジンで、車重が1.5トンを超えるというのに、とても1.6リッターとは思えない低中速の加速の良さでした。

その他については、トータルとして、外装・内装として乗り味の質感が高く、良いクルマだと思いましたが、何かこう、308SWを選ぼうという、積極的な理由にもう1つ欠けるかな、という印象を持ちました。

レザーシート等に拘れば、上位グレードのGriffeを選択することになりますが、車両本体で400万円近くします。

なかなか悩ましいですね・・・(^^;


自分なら、同じミニバンでも、以前試乗した、兄弟会社のシトロエンC4ピカソを選ぶかもしれません。
少なくとも乗り味については、C4ピカソの方が、自分の好みでした。


ということで、308SW、取り立てて欠点の無い、良いクルマであることには間違いないと思います。

ただ、「プジョーらしさって何だ？」と改めて考えさせられたことも確かです。

「猫足」とは言うものの、やはり以前に比べるとドイツ車的な乗り味になった感は否めませんし、兄弟会社のシトロエンの「極上の気持ちよさ」を感じる足回りに比べると、ちょっと弱い印象です。

また、確かに407以降、どの車種にも共通して、デザインに大幅な「獰猛」的な個性が出ましたけど、昔からプジョーって「普通っぽいけど、控えめながらも、ちょっとお洒落で、ちょっとスマート」みたいな印象がブランドの特徴だと思っており、私はそういうところが好きだったので、最近のこのアクの強いデザインは、どうしてもまだなじめません。それに、ドイツ車のデザインの洗練性や、イタ車のデザインの官能性に比べると、やはり、どこか中途半端さを感じます。


ということで、生意気ながら、元プジョー乗りの私にとっては、「プジョーらしさ」のさらなる確立が、今後のプジョーに期待することです。

ベンツ試乗事故 ディーラー書類送検 適切な助言せず

今日のYahooニュースで、表題の記事を読みました。

私の場合、最近は、めっきりと試乗回数が減ってしまったものの、それでも、他人事とは思えない記事です。





今まで数え切れないほどの試乗の機会があり、幸い、今のところ、事故等はありませんが、危なかったことはありました。


今までで一番危なかったのは、BMWの某車種を試乗していたときに、頭上のオービスに気をとられてしまい、危うく前を走るクルマに追突しそうになったことがありました。

そのときは、助手席の営業さんが先に気づいて「危ない！」と叫んでくれましたので、反射的に急ブレーキを踏んで危うく難を逃れましたが、もし、その一言が無ければ、ぶつかっていたかもしれません。




自分のクルマであろうと、試乗車であろうと、いずれに関わらず安全運転しなければいけないのは当然ですが、試乗車の場合、それが特に滅多に乗れない車種だったりすると、運転できることが嬉しくて、ついつい夢中になってしまい、我を忘れて運転してしまいがちです。

あるいは、今回のベンツの件のように、オーバースペックな車種に試乗すると、どうしても、調子に乗ってスピードも出してしまいがちです。




そういえば、今まで何度かお邪魔したことのある、BMWの某ディーラーさんが、ある時期から突然、車種に関わらず試乗ができなくなってしまったので、理由を聞いたら、やはり、お客さんが試乗中に交通事故を起こしてしまったことが理由でした。






ブレラを納車してから以降、最近は、魅力を感じるクルマに出逢う機会がめっきり減ったため、この通り、試乗回数もガクっと減りましたが、これからも、アルファMiToを始め、魅力的なクルマが出れば、どんどん試乗すると思います。


優等生のような発言ですが、自分のクルマを運転しているときはもちろん、試乗しているときも、調子に乗ることなく、安全運転を心がけなくてはいけないと、改めて感じました。






それと、今回の事故を起こしたクルマは、6000cc以上のベンツ、ということですから、恐らく「C63 AMG」あたりだと思いますが、私が常々言ってきた「自分の腕に見合ったクルマに乗る」ことの大切さを改めて感じました。



お金があっても、敢えて「自分の腕に見合ったスペックのクルマに乗る」。
やっぱこれがカッコいい乗り方だと思います。
（私の場合は、お金が無くて、自分の腕に見合ったクルマしか買えないのですが(^^;　）


安全運転を心がけるとともに、これからも、自分の腕に見合ったクルマに乗り続け、腕を磨きたいと思います☆

カッコいいけど・・・

昨日のカービューのニュースで、今年の10月のパリサロンで発表される、プジョーの4ドアポーツクーペ・コンセプトの記事を目にしました。

スポーツクーペでありながら、4枚のドアを持つらしく、なかなかカッコいいですが、これ、どこかで見たデザインのような気が・・・


私には、アウディR8にかなり似ているように感じたのですが、私だけでしょうか・・(^^;





これで思い出したんですが、去年9月のフランクフルトショーでワールドプレミアされた308RC Zも、やはりアウディのTTに似てるという声を多方面で聞きましたし、私もそう思います(^^;
　
（↑　左が308RC Z、右がTT）





先日のブログにも書きましたように、今まで世界中で、数えきれないほどいろいろなクルマが作られてきたので、今後、オリジナリティ溢れるデザインのクルマを作っていくのは、難しいことだとは思いますが、とはいえ、なんかプジョーの場合、アウディ似のスポーツカーが続きますね(^^;

プジョーは、BMWのエンジンを積むようになったのだから、BMWに似るのならまだ分かりますが、アウディに似ているところがビミョーですね。

まぁ、まだ数枚の写真を見ただけで「似てる」と言い切るのは早過ぎるかもしれませんが、とはいえ、いくらカッコよくても「他メーカーのあのクルマの真似をした」などと陰口を叩かれるのは、結局ブランドイメージにとってもプラスには働かないと思いますので、上記のコンセプトモデル達がもし市販化されるのでしたら、是非、そのデザインの「オリジナリティ」に期待したいと思います。

デザインの限界。

このほど新型ゴルフVIが発表されました。



しかし、まず写真を見ての第1印象は、正直「う〜〜ん」と首をひねってしまいました。

VWのことですから、クルマとしての性能や品質は間違いなく素晴らしいのだと思いますが、写真で、初めてデザインを見た限りでは、ハッチバック大好きのワタシであるにも関わらず、「欲しい」あるいは「カッコいい」という気持ちには、なれませんでした。


この新型ゴルフVIに限らず、ここ2〜3年の間に、デザインを見ただけで欲しくなるクルマというものが、輸入車・国産車問わず、非常に少なくなった気がします。



時々、「最初は変なデザインだと思ったけど、何度も見るうちに、カッコいいと思うようになってきた」あるいは「最初はダサイと思ったけど、目が慣れてきた」、「写真で見たらダメだったけど実物は全然違って良い」というようなコメントを耳にすることがありますが、ワタシの場合、特にクルマに関しては、どうやらそれは当てはまらなさそうです(^^;


というのも、やはり、カッコいいと思うクルマは、例外無く、初めて見たときの、ファーストインプレッションの時から、「カッコいい！」と思ったクルマばかりです。


一番分かりやすい例ですと、例えば、BMWの場合、3シリーズ（Mスポに限る）と5シリーズに関して、ワタシはいずれも、先代のE46（Mスポ）、E39のデザインは、初めて見たときからカッコいいと思え、今でもカッコいいと思っているのですが、現行のE90およびE60については、初めて見たときから違和感を感じたデザインであり、今でもやっぱり、自分の好みには合いません。
(ブレラの前に買った、3シリーズのツーリングについては、サイドビューとリアビューは好きだったんですが、肝心のフロントマスクは最後まで好きになれませんでした・・)





国産車についても、今から10年以上前は、デザインだけで欲しくなるようなクルマが、たくさんあったような気がします。

NSX、RX-8、初代スープラ、180SX、FTO、ピアッツア等、他にも、一目見ただけでカッコいいと思えるクルマがまだまだたくさんあったと記憶しています。






輸入車に話を戻すと、冒頭のゴルフについても、個人的に、今でも一番カッコいいと思うのは、二代目のゴルフ�Uあたりです。



一方で、昔からほとんどデザインが変わらないポルシェ(911系)に関しては、今でも十分カッコいいと思います。
最初から完成されたデザインなので、正に、デザインの「正常進化」を続けている、と言っていいんじゃないでしょうか。






もちろん、高いお金を出せば、ポルシェ以外にも、アストンやマセラティ、８C等、カッコいいクルマはありますが、そういう、私たち一般庶民が買えないような高価なクルマがカッコいいのは、当たり前と言っていいでしょう。


要は、昔であれば、大衆車でも、完成されたカッコいいデザインのクルマがたくさんあったと思うのです。

初代や2台目のゴルフや、初代パンダ、国産車だと昔のシビックやプレリュード等々。







というようなことで、輸入車・国産車問わず、最近思うのは、カッコいいデザインというものが、もう出尽くした感があり、これから斬新なデザインのクルマを作っても、それがカッコいいと思えるものかどうか、ということは、非常に難しいような気がします。

つまり、斬新なデザイン、ということだけなら、これからもいろんなクルマが出せると思いますが、それに加えて、カッコいい、という条件がつくと、最近のクルマを見る限り、ほとんど無いんですよね。



まぁ、デザインほど、個々人の好みが分かれるものもないと思いますし、私が述べたような考えと、全く正反対の思いをお持ちの方もいらっしゃると思いますが、いずれにしても、「一目惚れ」するような大衆車が、これからもっと増えてくれるといいのですが☆

メガーヌ R26.R

久しぶりにヨダレが出そうなクルマが発表されました(^^;

その名も、ルノー・メガーヌ R26.R。


以前、プジョー　→　シトロエン　→　プジョーと、フランス車を3台続けて所有していた私ですが、フランス車メーカー御三家のうち、ルノーだけは所有したことがありません。



この、メガーヌ R26.Rは、ルノーのモータースポーツ活動や高性能モデルの開発を担当するルノースポールが手掛けた限定車で、今年の10月から、イギリス、フランス、スイス、スペイン、ドイツの5ヵ国で合計450台の販売が予定されているそうです。


写真を見ているだけでも、そのドライビングプレジャー度が想像できますね☆
　

メガーヌといえば、現在日本で販売されているメガーヌの中では最強の「メガーヌ ルノー・スポール」には、昨年、幸運にも試乗する機会に恵まれました。

メガーヌ ルノー・スポールも、素晴らしく硬派でドライビングプレジャーに満ちたクルマでしたが、このメガーヌ R26.Rは、メガーヌ ルノー・スポールの遥か上を行く刺激が味わえるのは間違いありませんネ☆




上記のとおり、発売されるのは欧州5ヵ国とのことですので、残念ながら、日本での発売はなさそうです。。。


それにしても、欧州フォードのSTシリーズをはじめ、日本にこういうクルマが来ないのは、本当に悲しいですね。


一度でいいからこのメガーヌ R26.Rのステアリングを握ってみたいものです。

本日の試乗 「アウディ 初代TT 1.8T」

アウディの現行型(2代目)TTには、2リッター、3.2リッターそしてロードスターと合わせて6〜7回ほど試乗したのですが、実は初代TTには今まで一度も試乗したことがありませんでした(自分でも意外(^^;))

そして先月末、その初代TTに初めて試乗する機会に恵まれました。
忙しくて、なかなかブログにアップできませんでしたが、ようやく今日掲載できます(^^;





デザインの好みは人それぞれですが、自分は、TTに関しては未だに、現行型(2代目)よりも初代のほうが、デザイン的に好みです。

今見ても、この初代TTのエクステリア・デザインには、革新的且つ、洗練されたカッコ良さを感じます☆
デザインという点で、まさにエポックメイキングなクルマだったと思います。
　

　







それは内装についても言えていると思います。

試乗車のコクピットに乗り込んですぐに感じたのは、「現行型(2代目)より、こっちが好き(^^;」という印象でした。

特にセンターコンソールやメーター周り等のデザインが、自分には現行型よりカッコ良く見えました。
　




そしてエンジンを始動し、発進です。


ちなみに今回の試乗車のグレードは「1.8T」のです。

この初代TTは、初期に、僅かながら、MTモデルが正規輸入されていたようで、かなり興味ありますが、今回の試乗車はオートマでした。


走り出してのファーストインプレッションは、さすがに、現行型(2代目)の2.0Tのような、「軽さや速さは感じない」、という点でしたが、逆に適度な重厚感があり、自分には悪くない印象でした。

加速感に関しても、現行型(2代目)の2.0Tは、自分には速すぎる感があったのですが、この初代TTは、私のような素人には、面白さを感じられるちょうどギリギリくらいの加速感であり、このクルマなら、なんとか手懐けることができるかも、と思える、好印象を持ちました。


エンジン＋排気音については、エンジン自体はさほど官能的ではないですが、排気音がイイ感じにチューニングされており、トータルとしては、なかなか気持ちの良いサウンドを楽しむことができました。
この点も現行型(2代目)より、印象が良かったです。


そして、トランスミッションも、現行型(2代目)のSトロニックとは違い、普通のオートマですが、正直、Sトロニックは以前も書いたとおり、自分にとってはまるでテレビゲームのような感覚でサクサクとシフトチェンジするのが、「操っている」という感覚を削ぎ、すぐに飽きてしまうのですが、今回初代TTの、いわゆる普通のオートマを運転してみて、シフトチェンジ時の微妙なタイムラグが、返って「操っている」という感覚が感じられ、Sトロニックよりも面白かったです。


この初代TTに関しては、特にFFモデルは、挙動が乱れやすいのが弱点、ということを何度か聞いたことがあるのですが、今回、郊外の公道を普通に走ったこともあり、何ら問題の無い走りでした。
恐らく、コーナリング等で素人が無茶しない限りは大丈夫だと思うのですが(^^;


居住性については、前席は何ら問題無いですが、後席に関しては、さすがに、子供ですら座るのはキツそうです。
この点は、現行型(2代目)と同様、実質2シーターと割り切って乗る必要がありそうです。





ということで、この初代TT 1.8Tですが、トータルとして、個人的には、現行型(2代目)よりも好みなクルマというのが結論です。

もし今、新車の現行型(2代目)の2.0Tと、程度の良い初代1.8Tの中古のどちらかを買え、と言われれば、迷わず初代を選ぶと思います。

最大の理由は、デザインです。
エクステリアもインテリアも、個人的に、初代の方が好みであり、特に運転中は、そのシンプル且つ洗練された内装に包まれながら運転できることで、現行型よりも「俺はTTに乗ってるんだ」という歓びの度合いが、上でした。


次なる理由は、やはり、自分で操っているという運転感覚が、現行型(2代目)よりも、感じられたことです。
現行型に比べ、適度な加速感、そして適度に緩いシフトチェンジができるオートマが、好印象でした。




今回、初代TTに試乗してみて、つくづく自分は、アナログ的な人間というか、要は旧いタイプの人間だと、改めて実感しました(^^;

というのも、現行型TTは、デザインは別としても、クルマとしては、ほとんど全ての面で、初代に比べ劇的に進化しているて言っていいはずで、それは例えば、

・アウディスペースフレーム採用
・Sトロニック搭載
・マグネティックライド搭・2リッターTFSIエンジン搭載
載
・カーナビ標準搭載

などなどが挙げられますが、上記の中で強いて言えば、アウディスペースフレームに魅力を感じるだけで、それ以外の項目は自分には不要だと思えたからです。

いずれにしても、今回試乗した、初代TTは、そのデザインだけで購入したとしても十分歓びを感じられるモデルだと思いました。

もう新車では買えない試乗してみたいクルマ 「ホンダ CR-X（2代目）」

「もう新車では買えない試乗してみたいクルマ」シリーズとして、今まで

　・VW コラード
　・アウトビアンキ　A112アバルト
　・ルノー　ルーテシア　ルノー・スポールＶ６

の3台を挙げてきましたが、今回は、国産車です。


数ある国産車の中で、買おうと思えば買えたのに、結局、タイミングを逸し、買えず終いに終わったクルマの筆頭に挙がるのが、ホンダのCR-X(2代目)です。





このCR-X(2代目)が発売されたのは、私が高校3年生だった1987年のこです（年齢がバレますが（笑））。

そして、私が大学4年生だった1992年まで販売されました（１年浪人していたことがバレますが（笑））。




当時まだ運転免許証を持っていなかった私に、同じく当時、前述のアウトビアンキ　A112アバルトに乗っていた従兄弟が「免許を取ったら、最初に買うべきクルマ」として、私に最も勧めてくれたのが、このCR-X(2代目)でした。

その従兄弟が、このCR-X(2代目)をオススメする理由として言っていたのが「運転が面白い」ということでした。
そして、もちろん、デザインがカッコいいことも挙げていました。
(今思えば、この従兄弟は、相当「ドライビング・プレジャー」というものを分かっていた人だと思います)


確かに、私も、その頃、「ドライビング」に関しては全く分かっていませんでしたが、CR-X（2代目）のデザインは、非常にカッコいいと思っていました。
（今見ても、カッコいいと思います）





そして大学生になり、免許を取った私ですが、このCR-X(2代目)は3種類のグレードがあり、新車価格は約120〜160万円だったようですが、大学生の身分で100万円以上のクルマなど、とてもとても買えませんでした(^^;

中古でも高くて手が出ません。



そうしているうちに、1993年から社会人となった私ですが、ちょうどその前年にあたる1992年に、このCR-X(2代目)は販売終了しています。


社会人になってからも、このCR-X(2代目)は、私にとって「欲しいクルマ」の1つではありましたが、当時の私は、「ドライビング・プレジャー」などどうでもよかったですし(^^;、且つ、当時は「四駆ブーム」が始まりかけていた時期であったので、私も当時は、SUVやステーションワゴンに最も興味を持っていました。


当時の私は、国産車では、ホンダ車が最も好きであり、CR-X(2代目)の他にも、プレリュード（3代目＆4代目）やUSアコードワゴン（初代＆2代目）、ビガー（3代目）など欲しいクルマがたくさんありました。




そうこうしているうちに、同じホンダ車ではありますが、1995年にUSアコードワゴン（2代目）を買ったのが、今のところ、自分にとって最初で最後のホンダ車でした。



USアコードワゴンを最後に、その後は輸入車の世界に入っていたので、結局CR-Xは買うタイミングを逸してしまいました。。。


今、改めてCR-Xのことを調べてみると、いかに楽しいライトウェイトスポーツなクルマだったかが、よくわかりますネ。



本当に数は少なくなってしまいましたが、今でもCR-X、たまに走っているのを見かけますね。

CR-Xを所有する、という夢は果たせず終いになりそうですが、一度は試乗してみたいクルマです☆

本日の試乗 「マツダ New RX-8 Type RS」

今日は、今年の3月にマイナーチェンジされた、New RX-8に試乗して参りました。

マイチェン前のRX-8には、2006年以降、4、5回試乗しました。

世界中を探しても、他では味わえないロータリーエンジンを積んだRX-8ですが、このレネシスと呼ばれるロータリーエンジンは、単にRX-8でしか味わえないという数的な希少価値があるだけでなく、その極上なフィーリング自体も、他のどのエンジンでも味わうことのできない、本当に貴重なクルマです。


そんなRX-8がマイナーチェンジされましたが、モータージャーナリストのインプレッション記事などを読む限り、さらに熟成され、ますますよくなったようですので、ここ最近、ずっと試乗したいと思っていました。

そういえば、RX-8のマイチェンは、発売から5年経ったにも関わらず、今回が初めてということですから、そういう意味でも、いかに凄いクルマかがわかりますネ。

今回のマイチェンでは、ロータリーエンジンの基本性能の改善やレギュラーガソリンへの対応化、6速マニュアル変速機のギア比の見直しによる常用域での加速感を向上、ボディ剛性の向上などがなされた、とのことです。





さて、今回試乗できたのは、幸運にも、もっとも運転してみたかった「Type RS」。
専用エアロパーツ、19インチアルミ鍛造ホイール、RECARO社製バケットシート、ビルシュタイン社製ダンパー等が奢られたトップグレードです。



まずエクステリアですが、マイチェンでデザインがフロント、リアともに変わり、人によって好みが分かれるかもしれませんが、個人的には、マイチェン前よりも今回の新型のデザインの方が好みです（特にフロント）。

リアはちょっとスカイラインみたいになっちゃいましたね(^^;
　

　


それと、今日の試乗車のボディカラーである白は、これまた個人的にとでもGOODだと思います。

エクステリア・デザイン全般に関しては、欧州車と比べると多少子供っぽいところもありますが、日本車としてはかなりカッコイイと思います。






次にインテリアです。

インテリア・デザインに関しても、エクステリアと同様、欧州車に比べると、アダルト度で劣る気がしますが、個人的には十分許容範囲です。

特にこのロータリーをモチーフにしたシフトレバーのデザインが好きです。

それと試乗車のType RSには標準でレカロシートがつくところもカッコイイですネ。







ということで、そのレカロシートに座り、いよいよエンジン始動。
このレカロシートは、タイト過ぎず、イイ感じです。

アイドリング音は意外と静かです。



そしてギアを1速に入れ、いよいよ発進。

何度運転しても、このロータリーエンジンにはK.O.されますネ！

今回ももちろんK.O.されました(^^;

とにかくもう、なんと言いますか、エンジン自体が自分の足にまとわりついているかのようなレスポンスの良さで、とにかく滑らか且つ迫力のある、極上のフィーリングです。

特に、私の場合、ターボよりも断然NA派なので、このNAであるレネシスのフィーリングはたまらなく好きです。

ただ、1つ嬉しかったのは、このRX-8のレネシスのフィーリングと、私のブレラの2.2JTSのフィーリングは、意外にもかなり似ていると感じました。

これは排気系も関係しているのかもしれませんが、特に加速時の「バーン」という、飛行機のプロペラが回っているかのようなサウンドが、ブレラは、RX-8のそれを少しマイルドにしたような感じであり、全体の音質そのものは、かなり似てると感じました。

もちろん単純な官能性はロータリーに軍配が上がりますが、アルフィスタの間ではあまり評判の芳しくない？（笑））2.2JTSも、なかなかやるじゃないか、と改めて評価し直しました。

これは非常に嬉しい発見でした。と同時に、自分はこういうフィーリングが好きなのだ、ということも改めて分かりました。



さて、話がブレラのほうに行きましたが、RX-8に戻します。


今回のマイチェンで、「6速マニュアル変速機のギア比の見直しによる常用域での加速感を向上」した、とのことですが、確かに言われてみると、マイチェン前のRX-8は、初速〜中速時に若干「もたつき感」を感じた記憶がありますが、今日試乗したType RSは、ほとんどもたつき感を感じませんでした。
まさに意のままに加速してくれる、という感じです。





そして、今回試乗して唸ってしまったのは、「ハンドリング」と「乗り心地」です。




まず「ハンドリング」に関してですが、以前、マイチェン前のRX-8に試乗したときは、その頃、よく同じマツダのロードスターも試乗していたこともあり、どうしても、ロードスターの「素晴らし過ぎるハンドリング」と比べてしまうと、RX-8のそれは、ちょっと「フニャッ」としたハンドリングに感じました。

もちろん、ロードスターと比べれば、ということであり、他のクルマと比べなければ、日本車のハンドリングの中ではRX-8もトップクラスだとは思いますが、それでも、もう少し剛性感のようなものがあればいいなぁ、と思っていました。

しかし、本日試乗したType RSのハンドリングは素晴らしかったです☆

やはりロードスターにはかなわないと思いますが、4人乗りのスポーツカーでここまで素晴らしいハンドリングであれば、何の問題も無いと思います。

ビルシュタインのダンパー等も良いほうに影響しているのでしょう。

今日は、営業さんの配慮もあり、かなりコーナリングが多い試乗コースをたっぷり運転させていただいたのですが、このType RSのハンドリングはめちゃめちゃ楽しめました☆




そして次に、驚いたもう1つは、乗り心地の良さです。

とても19インチを履いているとは思えない、しなやかな乗り味ですが、かといって、フニヤッとした柔らかさもなく、絶妙なセッティングに感じました。

ハンドリング同様、マイチェン前のRX-8は、正直、ボディ全体がちょっとフニャっとした印象があったのですが、今回のType RSは、乗り心地が良く、且つ剛性感も上がったと感じる、素晴らしいものでした。






あとは、細かいところで言えば、ショートストロークのシフトレバーも非常に好印象です。

今回のマイチェンで、6段MTはマツダ内製になったそうですが、カチッとカチッと決まるこの感覚は気持ちいいですネ〜。





欠点らしい欠点といえば、左足側のスペースが狭いことくらいです。

ですので最初のうちはクラッチを踏む際にちょっと気を遣いますが、全体が好印象のクルマなので、あばたもえくぼといった感じで、足元が窮屈なのも、返ってスポーツらしくていいか、と思えてきます(^^;





ということで、本日試乗したNew RX-8 Type RS、ほとんど文句のつけようの無い、素晴らしく楽しく、且つ、完成度も高い、良いクルマでした☆

現行ロードスターに初めて試乗したときも、マツダって凄い！と思いましたが、今回も、改めて、「マツダさんあっぱれ！」という印象です。

下手な輸入車に乗るよりも、今日のRX-8は全然楽しく運転できました。

まさにスペックを超えた楽しさがここにある、と感じました。


今年もまだまだいろんなクルマに試乗したいと思ってますが、恐らく、このType RS、今年の試乗の総括で、上位に来ることは間違いなさそうです。

クルマとしては、価格も含め、本当に文句がありません。素晴らしい。





残る問題があるとすれば、これはロードスターにも言えることですが、オートマの設定があるため、乗ってる人がたくさんいる、ということでしょうか・・・


ロードスターにしろ、RX-8にしろ、もしMTの設定しか無ければ、即決してしまいたくなると思うのですが、今の日本で、MTのみでは商売が成り立たないでしょうから、仕方ないですね。。。
（そういう意味では、MTの設定しかない、S2000とかシビックType Rは硬派でGOODですネ）



それと、ロータリーエンジンの信頼性や維持費といったところでしょうか。。。
まぁ、世界に1つしかないロータリーですから、そこはある程度我慢すべきなのかもしれないですね。






いずれにしても、今日RX-8 Type RSを試乗してみて、「もし自分が買うとしたら・・・」と真剣にいろいろと考えてしまうほど、欲しくなってしまうクルマでした☆

本日の当選 サーキットの狼GP グリッドキッズ☆

今日はこどもの日ですが、それにちなんだレースイベントに当選しました。

1986年から毎年子供の日に行われている、「コカ・コーラ　オールドナウ・カーフェスティバル」ですが、その中のプログラムの1つである「サーキットの狼 GP」において、レースクィーンに代わり、レーススタート前にコース上でプラカードを持つ"グリッドキッズ"なるものに、うちの若旦那（小学2年）が当選したのです(^^;


"クルマ馬鹿"な父親と違い、あいにく、うちの若旦那は、まだそれほどクルマには興味が無いらしく、今回の当選に関しても、当初は「行きたくない〜！」などとホザいておりましたが、滅多にない貴重な機会ですから、当然、説き伏せて連れて行って参りました(^^;



ちなみにこの「サーキットの狼 GP」は、名前のとおり、「サーキットの狼」の原作者・池沢早人師氏の漫画家デビュー40周年を記念し、池沢氏の考えた演出による「サーキットの狼」を再現したデモンストレーション・レースであり、参加予定車両は、ランボルギーニミウラ、カウンタック、フェラーリディーノ、BB、ポルシェカレラ RS、930 ターボ、ロータスヨーロッパなど、日本中を巻き込みスーパーカーブームのきっかけとなった同漫画に登場した当時のスーパーカーに限定される、というものです。

ちなみに、会場は、昨年、スカイラインのイベントで初めて行った、筑波サーキットです。








ということで、今日のグリッドキッズ当選者の集合時間は、AM9:30だったため、安全をみてAM7時に自宅を出発しました。

もちろん、ルート案内に関しては、昨日、初使用デビューとなった、nav-uに全てお任せです(^^;


うちの自宅から筑波サーキットまでは片道65kmですが、高速道路は全く通っていないので、全て下道（したみち）を通ることになります。

本日もnav-uが絶大な威力を発揮し、片道2時間くらいかかるかな、と思っていましたが、1時間30分弱で、筑波サーキットに到着しました☆






まず、ゲスト用駐車場に案内され、R8が停まっていたので、とりあえず、その横に停めることにしました(^^;





パドック入り口前に、本日のイベントの案内ボードがありました。
サーキットの狼 GPについてもしっかりと載っています。
　　
　


今回のグリッドキッズの当選により、幸運にも、子供も含め家族3人分のパドック・パスもついてきたため、早速へパドックへ。

（↑パドック・パス）



まずは、某自動車評論家Nさんの所有物と思われる、カウンタックLP400が目に入りました。案の定Nさんが横に立っておられました(^^;

（↑写っているのがNさん(^^;　）

それにしても、カウンタックLP400、カッコイイですね〜。
　

ちなみに、こどもの日の特典として、このカウンタックに、中学生以下の子供は特別に運転席に座らせてもらえるということでしたので、うちの若旦那もちゃっかり運転席に。羨ましい〜(^^;

（↑運転席に座り緊張する若旦那(^^;　）



次にパドックを歩いていると、見覚えのあるお方が・・
モータージャーナリストの竹岡圭さんです。
とても綺麗な方でした☆



そして、その竹岡さんのすぐ近くに、これまた見覚えのあるお方が・・・
河口まなぶさんです。

（↑河口さんの後ろ姿）


それから、写真は撮れませんでしたが、国沢光宏さんもおられました。


これらのことからも、今回のイベントが、非常に大きなイベントであることをうかがい知れます。




さて、本日のプログラムは、サーキットの狼 GP以外にも、フェラーリ・カップ、ロードスター・パーティレース、ヒストリックカー・サーキットラン、TOYOTA2000GTデモラン、などなど、非常に盛りだくさん
です。


中でもやはり、フェラーリの全開走行シーンには、痺れました。
　

　　
ただ、エグゾーストノートに関しては、最新世代のフェラーリの音は、ちょっと甲高過ぎて、聴いてて「気持ちイイ」というレベルのものではなく、自分には、365とかの古い世代の方が、遥かに気持ちよかったです。




それと、もう1つ非常に興味深く観戦したのが、ロードスターのパーティレースです。

その他のレースは、自分には「非現実的」に写りましたが、このロードスター・パーティレースだけは、「もしかして自分にもできるかも・・」と思ってしまいました(^^;

観戦しながら、横に座っていたかみさんに「オレ、次のクルマはロードスター買って、このレース出たいなぁ」とポロっと喋ってみたところ、案の定、「即却下」となりました（爆）





さて、時刻が13時をまわり、いよいよ、サーキットの狼 GPの時間が近づいてきました。


13：30から、2FのVIPルームで、グリッドキッズに関するブリーフィングが行われ、自分が担当するクルマの確認をしました。

うちの若旦那が担当することになったのは、BMW 3.0CSL☆
通称「隼人ピーターソン号」です。

（↑グリッドキッズ担当車両一覧表）





そしてブリーフィングが終わり、いよいよ、コースへ！

コース内は、保護者1名のみ、子供に同伴できるため、かみさんをパドックに残し、私がうちの若旦那とともにコース・インしました。


そして、総勢20人のグリッドキッズが、それぞれの担当車両のグリッドに立ち、いよいよクルマがやってきます☆

（↑ピットロードで出走を直前に控えたサーキットの狼GP出場車両たち）



ついに、うちの若旦那の担当するBMW 3.0CSLがやってきました！
いやぁ、カッコイイ☆
そしてドライバーも、ジミーさんというとてもカッコいい外国の方でした☆
レースクィーンの代わりに、うちの若旦那が、プラカードを持っています(^^;
　　
（↑緊張の面持ちでプラカードを持つ若旦那）


（↑他のグリッドキッズのパパやママさん達も、自分の子供の写真を撮るのに必死(^^;　）



その後、レースのスタート前に、グリッドキッズがいったん集合し、池沢先生を囲んで記念撮影をしました。





そしていよいよ、サーキットの狼 GPのレースがスタートしました。
ポールポジションは、池沢先生自ら駆るロータスヨーロッパ（風吹裕矢号）です☆

（↑スターティング・グリッド）
　
（↑疾走する風吹裕矢号と、我が、隼人ピーターソン号）



結果、池沢先生の駆る風吹裕矢号がポールtoウィンを飾りました☆

（↑表彰式）



その後、VIPルームに戻り、さきほど、各グリッドキッズが使用したプラカードに、池沢先生がサインを入れてくれ、それを、それぞれのグリッドキッズにプレゼントしてくれる、という粋な計らいがありました☆

（↑池沢先生からじきじきにプラカードを受け取る若旦那(^^;　）


（↑池沢先生のサインが入ったプラカード☆）





ということで、ちょうど今から30年ほど前は、私は小学校低学年でしたが、当時はまさにスーパーカーブームであり、私もその影響を大きく受け現在に至ります。

そして、それから30年ほど経った現在、当時の私と同じく小学校低学年にして、うちの若旦那も、本日、数々の往年のスーパーカー達を目の当たりにしたことは、とても奇遇だと思います。


うちの若旦那が、今日、どれだけ楽しんだかは分かりませんが、とりあえず、私は、めちゃめちゃ楽しめました（笑）。

まぁ、私自身、未だに中身は「子供」のような大人ですから、私にとっても、良い「こどもの日」となりました（爆）。





追伸：かみさんが横にいたにも関わらず、つい手が滑って、このような写真も撮っていました(^^;

本日の試乗 「新型A4 & 135クーペ」（2度目）

今日は、アウディ新型A4とBMW 135クーペに試乗して参りました。

どちらも、既に一度試乗し、なかなか印象深かったのですが、いずれも都内での試乗であり距離が短く加えて交通量も多い中での試乗のため若干ストレスがたまったので、今回は、地元のディーラーさんで、空いてる道を試乗して来ました。


それと、どんなクルマでも初めて試乗したときは、初めて乗った嬉しさというものが前面に出てしまい、どうしても冷静さを欠くため、2回乗ることで、より冷静な目でそのクルマを確かめることができるからです。







まず、新型A4ですが、前回同様、2グレードあるうちの1.8TFSI（FF)を試乗しました。

エクステリアデザインは、何度見ても洗練されていてカッコイイですネ。
　




今回の試乗車は内装がベージュ系だったので、私がアウディに対して抱いている「クールでモダン」というイメージとは違った、年輩向けの印象のデザインでした(^^;

アウディにこういう内装は、似合わないと思うのですが、とはいえ、こういう内装デザインを望むユーザーがたくさんいる、ということでしょうね。。(^^;



改めて、今回はたっぷりと試乗させていただきましたが、結論から言いますと、運転した印象は、「完成度」は素晴らしいが「ドライビングプレジャー度」は今イチ、というのが正直なところです。


ドライビングプレジャーという点で、もっとも影響していると思われるのが、エンジンフィーリングです。
この1.8TFSIは、確かに1.8にしては素晴らしい加速なのですが、回したときの気持ち良さはほとんど感じられない、ちょっと物足りないものでした。


それと、ハンドリングに関しても、確かに、以前私が乗っていたB6のA4の頃に比べると、同じFFでも、格段に向上したと実感はしますが、今日、空いてる道路でたくさん試したところ、どうしてもFF特有のクセのようなものが感じられ「楽しい」というレベルにはまだ一歩足りないかな、という印象でした。
（その点、同じFFでも、アルファのFF車は、本当にハンドリングが楽しいです）


ということで、総合的なドライビングプレジャーは、正直なところ、あまり感じませんでした。


この新型A4 1.8TFSIを試乗した後、比較するために、今日一緒に試乗に行った友人の先代A4 2.0TFSIクワトロ（B7）を運転させてもらったのですが、はっきり言って、新型A4 1.8TFSIよりも、友人の先代A4 2.0TFSIクワトロの方が、遥かに気持ち良いドライビングができました。

やはり先代A4 2.0TFSIクワトロの2リッターTFSIは、ワールド・エンジン・オブ・ザ・イヤーに選ばれただけあって、新型A4の1.8エンジンよりも加速性・官能性ともに、一回りも二回りもレベルの高さを感じる素晴らしいエンジンです。

それと、先代A4 2.0TFSIクワトロに乗ってみて、改めて「アウディ買うなら、やっぱりクワトロだな」とつくづく感じました。

先代A4 2.0TFSIの、クワトロの鬼のような直進安定性は、BMWやアルファのドライビングプレジャーとは方向性が対極にあるものの、やはり、それはそれで「凄い」と思わせてくれましたし、アウディの乗り味を楽しむのは、FFよりも断然クワトロだと、改めて実感しました。


ということで、新型A4ですが、自分としては、2.0TFSIクワトロモデルが出るまで「待ち」というのが結論です。

A5同様、新型A4も、ライバル関係にある他のドイツ車を圧倒する惚れ惚れとしたカッコ良いデザインだと思いますが、デザインだけでなく中身も含め満足するためには、FFモデルではなく、且つオーバースペックの3.2リッターでもなく、自分には、遅かれ早かれ必ず発売されるであろう「2.0TFSIクワトロ」が最も好感触であることは、ほぼ間違いなく予想されます。

以上、新型A4 1.8TFSI(FF)の試乗でした。












一方、今日はもう1台、BMWの135iクーペにも試乗して参りました。

エクステリアデザインに関しては、新型A4のクールでモダンな洗練されたデザインを見た後では、かなりフツウのクルマっぽく見えてしまいますが(^^;、まぁ、これはこれで悪くはないでしょう。
　


前回の試乗時は、そのあまりの速さと官能性にびっくりしましたが、今回もう一度試乗して、果たしてどのように感じるか、端的に言えば「欲しいと思うのか思わないのか」というところが、興味深いところです。

今日の試乗車も、前回同様MTモデルです。

今日は、短距離ながら高速道路的な道も走ることができ、思い切り運転することができました。



結論から言いますと、やはり自分には135は、「あまりにも過激過ぎる」というのが結論です。

この速さを楽しむのは、一般道では難しいと思います。

しかも私のような自制心の無いドライバーが運転すると、免許が何枚あっても足りないでしょう・・・



それと、今日は2度目の試乗ということで、ある程度冷静に135というクルマに接することができましたが、「鼻先の重さ」をかなり感じました。

この鼻先の重さのせいで、自分が以前乗っていた120に比べると、ハンドリングという点でのドライビングプレジャー度は、かなり薄れています。

やはり1シリーズのボディに3リッターツインターボですから、ノーズが重たく感じるのは仕方ないことなのでしょう。

なんと言っても、今日135クーペを試乗した後、車体が重くて有名なブレラ（笑）を運転したところ、そのブレラが「とても軽い！」と思ってしまうほど、135は重く感じました。その重さを、エンジンパワーで無理矢理かっ飛ばしている、という印象です。


それと、内装は、アウディに比べるとかなり地味というか面白みやセンスの洗練さに欠けるので、どうしても「運転そのもの」に集中しないと、楽しさを享受しにくい部分があるため、ついつい、その過激なスペックをそのまま過激に使ってしまうような運転になってしまいがちです。




ということで、135クーペについては、私のようなアマチュアな腕のドライバーには、あまりにもオーバースペックというのが結論です。

とにかく試乗した後、ドっと疲れました(^^;


逆に、腕に覚えのある人で、且つ、今までM3とかが欲しくても、価格的に買えなかった人にとっては、この135は十分、その欲望を満たしてくれるクルマだと思います。


ちなみに、自分にとって、最も理想的な1シリーズは、日本には導入されてませんが、120のマニュアルモデルか、もしくはモデルとしてそもそも存在しませんが直6の2.5リッターを積んだ「125」なんかがあれば（もちろんマニュアルで）、かなり楽しめるかもしれません。









ということで、手前味噌にはなってしまいますが、今日135を試乗した後、自分のブレラを運転して帰路についた際、つくづく「自分にとってのドライビングプレジャー」という点で、ブレラがいかに自分に合ったクルマか、ということを、またまた再確認することができました。

決してヒガミではなく、135よりもブレラの方が、遥かに楽しく感じました。

それは、やはり私のドライビングの「腕」が影響しているのでしょう。

上記のとおり、ブレラといえば、次期マイチェンで大幅なダイエットも予想されているほど、巷では「重いクルマ」として有名ですが(^^;、そのブレラが、今日135を試乗した後は、「軽いクルマ」に感じましたし、且つ、自分の意のままに動かせるということがこれほど楽しいことなのか、ということをブレラを運転して改めて感じました。

自分に合ったスペックのクルマに乗る、ということは本当に大切ですね。



以上、本日の試乗でした。

屋外広告看板。

先日、代車のB4で首都高を走っているときに、下の写真の看板が目に入ったので思わずパシャリ(^^;



同じ広告を、クルマ雑誌等でも見たことがありますが、雑誌で見るのとは比べモノにならないインパクトでした(^^;



アウディもなかなかやりますね(^^;

本日の試乗 「BMW M3クーペ（現行型）」

今日は、BMW 120iカブリオレのデビューフェアに行って参りました。

展示してあった120iカブリオレはボディカラーがアルピン・ホワイト�Vで、Mスポーツではないノーマル仕様でした。
　


過去120iを乗っていた私にとって、もし、この120iカブリオレのMT仕様が日本にも導入されていたら、非常に興味深いのですが、残念ながら今のところその予定は無さそうです。





一通り、展示車の120iカブリオレを舐めまわすように拝見した後、試乗車として用意されていた現行型M3クーペの試乗をさせていただきました。


やはり、パッと見の外観は、先日試乗した135iクーペよりも遥かに迫力がありますネ。
　

　

とはいえ、内装に関しては、昨年まで所有していた320iツーリングMスポーツとほとんど同じようなデザインのため、コクピットに乗り込んでも、それほど緊張はしませんでした(^^;

唯一、330kmまで刻まれたスピードメーターを見ると、さすがに「おぉ、やっぱりMモデルだな」と思います。



ということで、スタートボタンを押しエンジン始動。

太いアイドリング音が聞こえてきますが、想像してたよりも静かです。



そしてマニュアル・シフトを1速に入れ、いざ発進。

ちなみに、クラッチは、先日試乗した135よりも少し重たく感じました。

出だしに関しては、これまた先日試乗した135に比べると、さすがに重く感じます。

でも実は車両重量は4リッターV8を積んでいるにも関わらず1630kgしかないのだから、かなり軽量化対策を施されているのがわかりますね。

ちなみに135クーペの車両重量が1530kgですから、M3よりもちょうど100kg軽いことになります。



出だしの最初は意外と静かなこのM3ですが、いざアクセルを強く踏み込むと、迫力のエンジン＋排気サウンドが聞こえてきます。

でも、そのサウンドは、従来のMシリーズに乗り慣れた人なら、かなり違和感を覚えるサウンドに聞こえるはずです。

やはりV型エンジンと直6とでは、かなりエンジンサウンドの質が異なりますね。

直6のサウンドは、まるで管楽器の和音のような甲高い音がするのに対して、このV8サウンドは、ベースをボロロロロと叩いたような低くてビートの効いたサウンドです。

同じBMWの中で、比べるなら、私は直6の方が好きですし官能的に聞こえます。

一方、V型エンジンの中で比較すれば、V型エンジンの中では、私はアルファV6のサウンドが最も好きです。


以上のことから分かるように、私にとっては今回の現行M3のV8サウンドは、素晴らしい部類には入るものの、従来のMモデルの直6に比べると、官能性がかなり低下したように感じました。

もちろん、これはBMWが故意にそのような設定にしたんだと思いますが、果たして今までのMモデルの直6サウンドに惚れていた人が、どこまでこのV8サウンドを許容できるのか、興味深いところです。




そして乗り心地に関しても、エンジンフィーリング同様、従来のM3に比べ、かなり乗り心地が良くなった＝刺激が少なくなった、ということが言えるのではないでしょうか。

私は、先代M3は初期型しか運転したことが無いので、余計に「差」が激しく感じたのかもしれませんが、とにかく先代M3の初期型の乗り味は、自分にとってはレーシングカーに乗っているような、そんな刺激がありました。

しかし、本日試乗した現行型M3は、とにかく乗りやすいです。

例えばアウディ RS4と比べると、さすがに今日のM3のほうが、扱いにくいような気がしましたが、それでも、先代M3に比べると、まるでサルーンになったかのような乗り心地だと思います。




本日この現行型M3を試乗して間もなく、これは先日試乗した、あるクルマに似た乗り味だと思いました。

そうです、それはレクサス IS-Fです。


お互い、アイドリング時は、比較的静か。
でも、ひとたびアクセルを踏むと、迫力のエンジンサウンドに。

そして乗り心地は両車とも多少硬めとはいえ、非常に乗り心地がよく、ハンドリングもFRならではの気持ちよさ。


今日のM3は6速マニュアルなので、その点だけでも、M3の方が断然面白いですが、正直言って、これがどちらもATだとしたら、総合的にはIS-Fの方がイイかもしれない、とも思ってしまいました(^^;

というのも、自分にとって最も影響が大きいのが、エンジンです。

自分にとっては、例えば先代M3やZ4Mに使われていた直6のサウンドに惚れていました。

今でもZ4Mロードスターのエンジンフィーリングは、単純に「エンジンフィーリング」だけで選ぶなら、自分にとって、ナンバー1の官能性だと思っています。

それに比べると、現行M3のエンジンフィーリングは、随分と「フツウ」っぽくなってしまった＝BMWらしさが失われた、というような印象があります。


それと、過剰演出と言われればそれまでですが、IS-Fのエンジンサウンドが3,600回転あたりを境に豹変するあの演出は、なかなかに刺激的でしたし、3,600回転以降のエンジンサウンドは、M3よりもむしろIS-Fの法が刺激的であったような気がします。


サーキットを走れば、クルマとしての両者の差は顕著になるのかもしれませんが、少なくとも、街中を運転している限り、エンジンフィーリング以外の乗り味も、両者（M3とIS-F）はかなり似たように感じましたし、そして、エクステリアやインテリアについても、IS-Fも十分M3と勝負できるレベルにあると思いますので、そういう意味では、M3よりも200万円以上も安いIS-Fは、非常に魅力的かもしれません。



それと、現行型M3と、先日デビューした135クーペですが、自分にとってどちらが面白かったかというと、これはもう断然135です。

エンジンフィーリング、ハンドリング、マニュアルシフトのフィーリング等、ほぼ全ての面で、135の方が楽しかったです。

（さすがにスタイリングに関しては、M3を取りますが(^^;　）

ですので、仮に1000万円あっても、M3か135かどちらかを選べ、と言われれば私は135を選ぶでしょう。
（ただし、135を選ぶ、というのは、あくまでもM3との比較であって、そもそも135自体が、自分の「腕」には見合っていない、ハイスペック過ぎるクルマであることには変わりありません。それと、同じ135でもATの135には全く興味ありません(^^;　）




ということで、今日はM3の試乗がテーマなのに、最後にはIS-Fや135の方がが主役になってしまったような感もありますが（笑）、いずれにせよ、現行型M3は、非常に乗りやすく、乗り心地が良く、それでいてアクセルを踏み込めば獰猛なクルマに変身する、まさに「洗練された現代のハイスペックカー」という印象のクルマに仕上がっていました。


先代M3から現行M3に乗り換える人が、どれくらいいるのか非常に興味深いですね(^^;




そして、BMWディーラーからの帰り道、ブレラを運転してみて、正直、M3よりブレラの方が運転が面白く感じました(^^;

やはり、自分の「腕」に見合ったクルマに乗るのが一番楽しいと改めて実感しました(^^)

エンジンが3リッターを超えてくると、どうしても「楽しさ」よりも「緊張感」の方がウェイトを占めますし、街中で法定速度の遵守も不可能に近いと思います。


ということで、段々とワタシ、大排気量（ハイスペック）なクルマに、どんどん興味が薄れてきております。。。

これからも、自分の求める「ドライビング」を模索するため、ハイスペックなクルマにも試乗するとは思いますが、段々と、自分の求めるクルマのスペックというものが、大体固まりつつあると感じています。

本日の試乗 「Audi 新型A4」

今日は六本木のグランドハイアットで開催されたアウディの新型A4の特別内覧会に行って参りました。



入り口で受付を済まし、会場に入り、まず目に入ったのが、アウディ・ジャパンのドミニク・ペッシュ社長の姿です。
とても精力的に、長時間かけて会場の様子をよ〜くご覧になっていました。

事前にアウディマガジン誌面やカービューの動画インタビューで見ていたので、今日会場で拝見し一目で分かりました。

まるで映画俳優のようなオーラが漂ってました(^^;

（↑クルマの向こうで女性と一緒にこちらを見ているスーツ姿の方が、ペッシュ社長です）






さて、会場には、新型A4が、６台前後、展示してありました。

先日試乗したA5同様、新型A4も負けず劣らずカッコいいですね☆

見方によっては、むしろクーペのA5よりも、セダンの新型A4の方がカッコよく見えるくらい、セダンとは思えない流麗さとクールさを持ち合わせた、そんなデザインだと思います。
　

　
（LEDポジショニングランプの形状は微妙にA5と違うんですよネ↑）


　

　








一通り、展示車を見終えた後、喫茶ラウンジで一服させていただき、グランドハイアットの美味しいスイーツをいただきました(^^;







そして一服した後は、お待ちかねの試乗タイム☆


現在日本に導入されているモデルは、3.2リッターFSIクワトロと、1.8TFSIの2種類のみですが、試乗車はどちらのグレードも用意されていました。

私が選んだのは、1.8TFSI。

理由は、先日、A5で3.2リッターFSIエンジンは体験済みだったので、本日は敢えて1.8TFSIを選びました。

（↑本日の試乗車）



試乗して、まず感じたのは、ハンドリングの素晴らしさ☆

以前、私が乗っていた先々代A4の2リッターFFモデルとは比べものにならないハンドリングです。

FFなのに、とにかくノーズが軽く、気持ちよくスッと曲がって行きます。

ハンドリングは先日試乗したA5を凌ぐかもしれません。



次にエンジンフィーリングですが、これはさすがに、先日試乗したA5に比べると、フィーリング、加速感、音質等全ての面で劣っている印象です。

まぁ、これは仕方ないでしょうね・・

加速に関しては、車速がのってくると、それなりに速く感じますが、出だしがモッサリしていて、ターボラグを感じてしまうので、NA派の私としては、ちょっと違和感を感じてしまいました。



乗り心地はドイツ車らしい適度な硬さで、素晴らしいと思いました。

後席にも座ってみましたが、先代A4に比べ明らかに広くなっていたと思います。



その他、外装・内装の質感は、ベースグレードの1.8TFSIであっても、先日試乗したA5とほとんど変わらず素晴らしいです☆




ということで、新型A4 1.8TFSIを試乗しましたが、感想を一言で表すと

「素晴らしいクルマだけど、いずれ発売されるであろう2.0ターボ・クワトロが出るまで待ち」

というのが率直な感想です。


上記のとおり、新型A4 1.8TFSIの外装・内装のデザインセンスや質感は、世界最高レベルと言って間違いないと思いますので、ドライビング等を重視しない人は、デザインだけで買っても後悔はしないと思います。

しかし、私個人的には、この1.8TFSIエンジンは、性能が良いことは認めますが、エンジン・フィーリングという点で、残念ながら、運転していて楽しくなるレベルのものではありませんでした。

それと、やはり「アウディと言えばクワトロ」と言ってもいいほど、クワトロのイメージが強いですよね。
私が以前乗っていたA4を早々に手放してしまったのは、クワトロでは無かったことが少なからず影響しています。

やはりある程度「クルマ好き」な人がアウディを選ぶなら、クワトロ・モデルを選んでおいたほうが、満足度は格段に高いと思いますが、この1.8TFSIはFFです。


そして「待ち」の最後の理由として、Sトロニック（VWで言うところのDSG）が搭載されていないこともあります。

私は「MT病」の重症患者なので（笑）、現時点では、基本的にAT車に乗ろうという気はほとんど起こらないですが、このアウディ新型A4は、A5同様、あまりにも完成度が高く、そしてカッコ良く、且つ、ある程度歳をとったオジサンのほうが似合うような気もするので、あと10年くらいしたら購入してもいいかな、という思いがあります。

でも、どうせAT車を買うなら、ティプトロやマルチトロニックではなく、せめて、アウディ十八番のSトロニック搭載車がイイですね。
（Sトロニックについては、現在、縦置きエンジン用のSトロニックを開発中、とのことですので、いずれこのA4にも搭載されるでしょう）



ということで、エンジンフィーリングがイマイチ、クワトロでない、Sトロニックでない、という3つの要素が大きく影響し、私なら、いずれ発売されるであろう「2リッター・ターボ・クワトロ」モデルが出るまで待ち、ということになります。


え？3.2FSIクワトロがあるじゃないか、ですって？
もちろん、3.2FSIクワトロが買える裕福な人は、当然、そちらを買えば良いと思います(^^;
唯一、Sトロニックではなくティプトロニックなのが惜しいですし、フツウの「腕」の人にはオーバースペックなクルマだと思いますが、クルマとしては、1.8TFSIよりも遥かに面白いと思います。




とはいえ、そうは言っても、私の予想では、先代のB7同様、いずれ「2リッター・ターボ・クワトロ」モデルが発売されれば、ダントツでそれが一番売れると思います。

逆に言えば、「2リッター・ターボ・クワトロ」モデルがあると、他のモデルが売れにくくなると思うので、その前に、まずは3.2FSIクワトロと1.8TFSIから発売し、売れるだけ売っておいて、最後に、本命である「2リッター・ターボ・クワトロ」モデルを出す、というストーリーなのではないかと思っています。


あ、それと、どうも2009年中に、アウディがディーゼルモデルをいよいよ日本に投入する、という話も聞きました。


いろんな意味で、まだまだ楽しみなアウディですが、私的には、

　・TTのMTモデルを日本に導入してほしい

　・S3を日本に導入してほしい

この2点を強く叫びたいと思います(^^;




以上、本日の試乗は、アウディ新型A4の巻、でした。

本日の試乗 「スバル レガシィB4」

先日のブログのとおり、ブレラが入院しましたので、この週末は、代車のB4が活躍しました。

事故の相手の保険会社が用意した代車ですので、B4とはいえ、さすがに4グレードあるうちの最低グレードである「2.0i」です(^^;

エンジンは、水平対向4気筒2リッターSOHC 16バルブを積んでいます。

ちなみに、他の3グレードのエンジンは、上から「水平対向6気筒3リッターDOHC 24バルブ」、「水平対向4気筒2リッターDOHC 16バルブ・ツインスクロールターボ」、「水平対向4気筒2リッターDOHC 16バルブ」となります。




今回、代車でお借りしているこのB4 2.0iですが、運転してみての印象は、まず良いところは、

　・速い（特に低速〜中速）

　・ノーズが軽くてハンドリングがスパっと入る

　・とにかく乗りやすい

という感じです。

最低グレードの2リッターSOHCエンジンとはいえ、低速〜中速に関しては、かなりキビキビと走ってくれます。
2.2リッターエンジンを積んだ私のブレラよりも、明らかに、低速〜中速は速いです(^^;



それと、同じレガシィでもターボ車に試乗したときと比べ、ノーズが非常に軽く感じられ、ハンドリングがスパっと決まります。



そして、良くも悪くも、昔のカローラやサニーに通じるような乗りやすさがあるので、例えば近所のコンビニまでちょっと買い物、といったようなわずかな距離の運転でも、全く苦になりません。




では続いて、イマイチだと感じた点は、

　・クルマ全体が、ヤワな印象

　・パワステが軽すぎて、せっかくのノーズの軽さが
　　活かされてない

　・エクステリア、インテリアともに同クラスの輸入車
　　に比べかなり質感が劣る

　・エンジンサウンドが官能的ではない

　・とにかく乗りやすい

というようなところです。



まず、同クラスの輸入車（特にドイツ車）と比べると、クルマ全体が非常にヤワというか、ユルく感じてしまいました。

このあたりは、ベースグレードでも、上級グレードと変わらずしっかりとした強いボディの印象があるドイツ車とは、かなり違うと思いました。

例えばBMWの116などは、130や120に比べ、速さという点では当然劣りますが、クルマ全体のシッカリ感などは、ほとんど遜色ありません。
ベースグレードであっても「あぁ、高級車だ」と感じさせてくれます。

でもこのB4 2.0iは、そういう上質さをほとんど感じることができませんでした。

この辺りは、欧州車との「哲学の違い」を感じました。



それは、エクステリアやインテリアにも当てはまります。
　

　
同じレガシィでもターボ車は、エクステリア、インテリアともにいろいろと装飾しているので、それなりに質感は上がって見えますが、この2.0iは、ちょっと辛いですね。。。



それと、ハンドリングに関しても、前述のとおり、ノーズが軽く感じられるのはとても良いことなのに、パワステが軽すぎて、総合的なハンドリングの感覚を大きくスポイルしていると思いました。

これで、もう少し「リニア感」みたいなところが改善されると、かなり気持ち良いハンドリングになると思うので、もったいないです。


そして、前述の「良い点」にも挙げましたが、良くも悪くもとにかく乗りやすいので、「ドライビングしてるぞ！」みたいな感覚にはほとんどなりませんでした。

「平和なお父さんのクルマ」という感じです(^^;





今回B4 2.0iに乗ってみて、日本車の場合は、同じレガシィならレガシィでも、まだまだ上級グレードに乗らなければ、そのクルマの良さがわかりにくい、と改めて思いました。

ベースグレードでも、上級グレードと同等の乗り味の上質さを持っている欧州車とは、かなり開きがあるなぁ、と。



ただ、最近フルモデルチェンジしたマツダのアテンザあたりは、かなりドイツ車に近づいた上質な印象がありましたので、恐らくレガシィも、次なるFMC時には、相当、クルマ全体の質感を上げてくるだろうと想像します。


レガシィといえば、間違いなく日本を代表するクルマだと思いますので、是非、欧州車のように、ベースグレードであってもエンジン以外の点で、上級グレードと変わらない乗り味や質感を兼ね備えた、そんなクルマ造りを是非実現してほしいと思いました。




いずれにしても、このB4 2.0iが、あまりにも乗りやすいので、普段ドライビングを楽しむクルマを別に持っている、という前提であれば「こういうクルマも1台ほしいなぁ」と思ってしまいました(^^;

　

本日の試乗 「Audi A5」（2回目）

今日は、友人が「A5に試乗したい」とのことでしたので、それに便乗し、私も自身2度目となるA5に試乗して参りました。


前回の試乗時は、助手席に営業さんが座り、且つ、試乗コースもそれほど長くなかったのですが、今回の試乗は、営業さんはつかず、且つ、好きなコースを存分に走れたので楽しめました。
　



それと、前回の試乗時には経験できなかったことが今回は2つ、経験することができました。

それは、

　・今回の試乗車には「アウディ・ドライブセレクト・
　　システム」が搭載されていたので、試すことができたこと

　・暗がりの中でLEDポジショニングランプが見れたこと

です。



まず、1つめの「アウディ・ドライブセレクト・システム」についてですが、これは、オプション装備の1つであり、エンジンのレスポンス、トランスミッションのシフトポイント、ステアリングの舵角・パワーアシスト量、ショックアブソーバーのダンピング特性を、スイッチ操作１つで、ダイナミック、コンフォート、オートという3種類のセッティングで走ることができるものです。

前回の試乗車には、この「アウディ・ドライブセレクト・システム」は搭載されていなかったのですが、今日の試乗車にはついていたので、特に「ダイナミック」と「コンフォート」の差を体験することができました。
　
結論から言いますと、「ダイナミック」と「コンフォート」の差は、かなりはっきりと分かりますし、名前のとおり「ダイナミック」に関しては、かなり「ドライビングプレジャー度」が上昇します。

具体的には、「ダイナミック」にすると、エンジンがパワフルになったかのように感じられ、且つ、ハンドリングが非常にクイックに感じられます。

このハンドリングは、今までのアウディでは、RS4でしか経験したことの無い、まるでFRのようなクルマとの一体感を感じられる素晴らしいハンドリングでした。

前40：後60のクワトロシステムに加え、この「アウディ・ドライブセレクト・システム」を搭載することによって、A5は、従来のアウディには欠けていた「ドライビングプレジャー」というものを十分持つに至ったと思います。







そして2つめの「LEDポジショニングランプ」です。

このLEDによるポジショニングランプについては、新世代アウディのアイコンとして、既にR8に採用されていますが、実際に暗がりの中で見るのは今日が初めてでした。

想像通り、暗がりで見ると、とてもカッコいいですネ☆
　
上から見ると、それほど明るくないですが、正面から同じくらいの高さで見ると、かなり明るいです。

今までこの類のアイコンは、BMWのイカリングの独壇場、という感じがしていましたが、今後は、このアウディのLEDポジショニングランプも、イカリング同様、アウディの象徴として認知されていくことでしょう。






さて、冒頭で書いたとおり、A5の試乗は、今日で2度目ですが、やはり今日も、改めてA5というクルマの、凄まじいまでの完成度の高さを実感しました。


それと、今まで、BMWやメルセデスと違いアウディはFRではないことが、ドライビングプレジャーの面で、劣っているように言われることが多かったと思いますし、私自身、実際にそう感じておりましたが、そのドライビングプレジャー度においても、差は、確実に縮まってきたと思います。


しかもクルマの「質感」という点では、特にこのA5になって、完全にBMWやメルセデスを引き離した印象がありますので、「A5、恐るべし」という感じです(^^;




では、私個人的に、このA5をどう思っているかと言いますと、前回の試乗時同様、私には、このA5は完全にオーバースペックであり、日常の足として使うにはちょっと無理がありそうですが（というか、それ以前に高すぎて買えないんですけど（笑））、現在の3.2リッターモデルに加え、2リッタークラスのモデルが導入されれば、結構興味がそそられます。
（しかし残念ながら、今のところ、A5に関して、3.2リッターより小さいエンジンのモデルが日本導入される予定は無いそうです(T_T)　）





アウディの今年の最大の目玉と言っていい、新型A4も、いよいよ各ディーラーに展示目前となりました。

アウディの攻勢は、まだまだ続きそうです(^^;





（↑今日お邪魔したディーラーさんで新型A4のカタログをいただきました☆）




（↑ショールームに展示してあった白のA5（Sライン）。個人的には、この色が一番カッコイイと思いました）

分かる人には分かるクルマ

前回のブログで、勤務先のフェラーリとポルシェに乗ってる先輩の話を書きました。


その先輩と、昨日、ゆっくり話す時間があったので、車歴やその人のクルマに対する価値観など、いろいろ聞くことができました。


その先輩に対しては、フェラーリとポルシェに乗っているので、「メチャクチャ羨ましい！」 と思う反面、「過激なスペックにしか興味の無い、私の志向とは違う、いわば直線番長好み人なのかも」という不安もありました(^^;


しかし、話しているうちに、それは杞憂に終わりました。



というのも、その先輩に、「今までで一番、運転が楽しいと思ったクルマは何ですか？」
と聞いてみたところ、返ってきた答えは意外にも「ビート」だったからです☆


さすがですね！

その先輩は、フェラーリとポルシェに加えて、実は、ビートも所有していました☆

そして、今までフェラーリだけでも3、4台乗り換えてきたみたいですし、その他にもロータスをはじめ、数えきれないないほどのクルマを乗り継いできたらしいのですが、「ビートだけは絶対に手放さない。それほど面白いクルマだ」と言ってました。


フェラーリやポルシェは、それはそれで面白いけど、その後でビートに乗る度に、「やっぱりコレ(ビート)が一番面白い」と思うそうです。



ハイスペックなクルマを操る腕を持っていながらも、そして、実際に誰もが羨むハイスペックなクルマを何台も所有していても、一番好きなクルマは「ビート」と、サラリと言ってのける、その感覚がお洒落だなぁと思うとともに、この人はホンモノのドライビングを分かってる人だとつくづく思いました。


まさに、こういう人にこそ、フェラーリやポルシェに乗ってほしいですね。


逆に、ロクに運転技術も持たず(例えばMTすら満足に運転できず)、踏めば誰でも速く走れるオートマのフェラーリやポルシェをはじめとしたハイスペックなクルマに乗ってる人って、正直、かなりカッコ悪いですよね・・(^^;







ところで、私もビートには試乗したことがあるので、ビートの楽しさはある程度分かるつもりです。

というか、我が家のクルマを2台体制にすることを考え始めた際、最初に本気で買おうと考えたクルマが、何を隠そう、ビートでした☆

ビートに試乗したのも、本気で購入を考えたからこそ、なのですが、結局、程度の良い個体に乗ろうとすれば、総額70〜80万円コースになることがわかり、自分用の趣味クルマとしては、あまりに高額になってしまうため、泣く泣く諦めた経緯があります。


以前「スポーツカーの定義」というタイトルでブログを書いた際、私もビートは、自分の中のベスト・スポーツカーの第2位に挙げたくらいです☆



まぁ、結果的に、ビートには僅かに叶わないですが、それでもビートに迫る楽しさを持ったコペンを持つことができたので、十分満足はしているのですが、正直言って今でもビートへの憧れはあります☆



その先輩は、ビートを新車で買ったらしいので、10年以上経っているはずですが、今後も「絶対に手放さない」と言ってます(^^;

まさに、ビートは「フェラーリやポルシェを超えたクルマ」という感じですよね(^^;


改めて、ビートって凄いクルマだったんだなぁ、とつくづく感じました☆

世の中狭い。

2005年の10月から、クルマをメイン・テーマにしたブログを書き始めた訳ですが、これまでの約2年半の間に、怖いくらいの偶然と言っていい出会いが、2度ほどありました。





1つめは、今はもう、みんカラ　からは退会されましたが、当時のハンドルネームが「ずうこ」さんというみんカラを通じて知り合った、人です。

この、「ずうこ」さんとは、お互いBMW 120iを乗っていたことから知り合い、お互いのブログでコメントのやり取りをしていたのですが、コメントのやり取りをしているうちに、「なんか働いている場所、近そうですね？」ということになり、調べていったところ、なんと、同じビルの、しかも同じフロアで働いていることが判明したのであります！！
(もちろんそれまでは、ネットの世界でやり取りしていただけであり、実際にお会いしたことはありませんでした)

当然ながら、その事実が判明した翌日、早速、同じビルの同じフロアの廊下で、ずうこさんと「初対面」したことは言うまでもありません(笑)






そして、2つめの出来事は、同じく、みんカラを通じて知り合ったfukaさんです。
知り合った当時はfukaさんがスカイライン・クーペ、そして私がBMW330i Msportに乗っていたのですが、その後fukaさんがアルファロメオ159に乗り換え、その後、今度は私がアルファロメオ ブレラに乗り換え、数少ないアルファロメオ仲間になったのですが、私のブレラの納車日の夜、ひょんなことから、なんと、fukaさんのお父様と、私の親父が昔からの親しい友達同士だったことが判明したのです！

もちろん、そのことが判明するまでは、まさか自分たちの親同士が知り合いであることなんて、夢にも思わなかったのですが、知り合いどころか、親しい友達同士だったというのですから、世の中分からないものです。

fukaさんと私がお互い、しかもほぼ同時期にアルファロメオを買ったことは、単なる偶然とは思えないのです。









そして今日、上記の2つの出来事に比べると、衝撃度は多少、小さめかもしれませんが、それでも、3度めの偶然、というべく、かなりビックリした出来事がありました。


というのも、業務上2年ほど前から関わりのある、私の勤め先の会社の別の部署の、ある先輩社員がいるのですが、その人と今日、仕事のことで話をしていた際、雑談になって、クルマの話題になったところ、その人が、ポルシェとフェラーリのオーナーだということがわかりました。
うちの会社の安月給で、なぜポルシェはおろか、フェラーリまで所有できるのかは謎ですし(^^;、そういう人が、うちの会社の中にいること自体がびっくりなのですが、それを遥かに凌ぐビックリだったのは、その先輩社員がポルシェを買ったディーラーは、私がよくお邪魔するディーラーで、しかも、なんと担当の営業さんまで同じであることが判明しました！

今まで、その先輩社員と趣味の話をしたことは無かったのですが、その人が、まさかポルシェとフェラーリを所有するほどのクルマ好きで、しかも、私のお邪魔しているディーラーの同じ営業さんが担当だったなんて、本当にビックリです。

ちなみに、その先輩のポルシェは、マニュアルの素のケイマンです。フェラーリのモデル名に関しては、挙げると、面が割れてしまう可能性があるため、ふせておきます(^^;


今私が勤めている会社の事業所（ビル）には、約1000人弱の社員がいますが、断定はできないですが、その1000人の中で、ポルシェとフェラーリを持っている社員なんて、恐らく他にはいないと思いますし（というか、ポルシェだけでも、持ってる社員なんて、いても恐らくほんの数人だと思います）、しかもその先輩社員と元々知り合いだったのに、現在までクルマの話など一切せず、ふとしたことで、今日、そういう事実が判明した、ということで、何かこう、とても不思議な感じがします。


世の中狭いと、つくづく思いました。

悪いことできないですね（笑）。

本日の試乗 「BMW 135iクーペ」

今日は、2月26日に日本デビューしたばかりの､BMW135iクーペに試乗して参りました。

以前、私が120iに乗っている頃、当時のBMWディーラーの営業さんに「将来135は出ますかね？」と尋ねたところ、「いやぁ、出ないでしょう」という答えが返ってきたのですが、その時からまだ1年半も経っていないというのに、もう135が出てしまいました（笑）。まぁ、世の中、そんなもんでしょう。




この135iは、ハッチバックの1シリーズをクーペボディにし、エンジンは、ご存知のとおり335iに積まれている直噴3リッターツインターボが乗っかっています。

335iだって、一般ピープルには、完全にオーバースペックなクルマだと思いますが、その335iよりも90kg軽い135iですから、想像するまでもなく、その獰猛性は明らかでしょう(^^;


ただBMWがさすがだと思うのは、この135について、きちんとMTモデルも導入しているところです。

その辺りは、TTのようなスポーツモデルですらMTモデルを導入しないアウディに比べると、「BMWはドライビングというものを大切にしている」あるいは「日本のことを考えてくれている」と感じます。




さて、今日ご対面した試乗車は、幸運にも、トランスミッションがATではなくMTでした☆

135のようなクルマは、MTで乗ってこそナンボなクルマだと思うので、ラッキーでした。



エクステリア・デザインについては、正直、1シリーズは、ハッチバックでこそ1シリーズ！って感じで、個人的にはハッチバックの方が断然カッコいいかな、という印象があります。


というのも、VWのゴルフとジェッタ、マツダのアクセラのハッチバックとセダン、あるいは、日産のティーダとラティオの関係からも分かるように、ハッチバックと同居してるセダンって、どうしても中途半端な印象があり、お世辞にもハッチバックバージョンよりカッコいいとは言えないと思います。
これらハッチバックモデルと共存するセダンに対して共通する印象は、クルマの全高に対して全長のバランスが取れておらず、流麗に見えないということです。

同じように、この135についても、セダンではなくクーペではありますが、基本的に、上記の組み合わせと同じように、デザイン的に､ハッチバックの1シリーズに、無理に後ろをとってつけたような中途半端な感じがします。

同じクーペでも、やはり3シリーズのクーペなんかと比べると、明らかに3シリーズのほうが流麗でカッコいいですね。

あるいは、昨日アウディA5を見てしまったことも影響していると思います。
やはり、アウディの圧倒的なクールなカッコ良さを見てしまうと、この135も、ちょっと霞んでしまうかもしれません。。。
（135と比べるなら、A5ではなく、A3でしょ、と言われてしまうかもしれませんが(^^;　）

ということで、エクステリア・デザインについては、個人的には「まぁまぁ」という感じでした。
　

　





一方、インテリア・デザインについては、以前、120に乗っていたので、個人的には違和感はほとんどありませんでした。

エクステリア同様、アウディの圧倒的な質感の高さやセンスの良さに比べると、この1シリーズのインテリアは、かなりフツウっぽいですが、かといって、もちろんダサい、というわけではなく、フツウっぽいとはいえ、日本車のインテリアと比べると、やはりセンスの良さは感じます。
　
（↑試乗車のオドメーターの数字は、一桁でした(^^;　）






そして、120と同様の、懐かしのスタートボタンを押し、エンジン始動。

その瞬間、野太いアイドリング音が聞こえてきました。

音質的には、130iをさらに野太くした感じです。



そして、MTシフトレバーを1速に入れ、いざ発進。

同乗した営業さんのお言葉に甘え、いきなり、ちょっと強めにアクセルを踏んでみたところ・・・












K.O.されました(^^;

やはりBMWの、ターボとはいえ、直6のサウンドは、何度聴いても官能的ですね。
痺れます☆
（厳密には同じ直6でも、NAの方が音質はキレイだと思いますが）

Z4Mロードスターあたりと比べると、さすがにちょっと劣りますが、それでも、このサウンドは、やっぱりBMWでなければ作れないサウンドだと思いました。

やはり、アルファロメオとともにBMWのエンジンの官能性の素晴らしさは、突出していると、改めて思いました。

※ちなみに、誤解を招かないように補足しますと、K.O.されたのは、あくまでも、「エンジンフィーリング」という点だけを捉えたものです。





そして、加速性能については、恐ろしいほど速いです(^^;

これはもう、ネーミングこそ「135」ですが、実質的には完全に「M1」と言っていいのではないでしょうか。

0-100kmは5.3秒。一般的な「腕」の人に扱えるレベルではありません(^^;

先日試乗したIS-F同様、今日の試乗でも、あまりにも速すぎて、4速には一度も入れずに終わりました(^^;



ハンドリングについては、おそらく私が以前乗っていた120に比べると、かなりフロントヘビーなはずですが、何と比べるかにもよりますが、この135のハンドリングは、私的には一般道を走る限り、十分楽しめました。
おそらく、峠を走ると、120との差が、顕著に現れてしまうのかもしれません。









ということで、本日試乗した135iですが、私にとって、かなりのオーバースペックなクルマであることは間違いないですが、今までのこの類のオーバースペックなクルマなら、「単に、速いだけでしょ」という印象で終わるのがほとんどでしたが、今回の135は正直言って、「楽しさ」も感じました。

その最大の理由は、試乗車がMTだったからだと思います。

冒頭にも書いたとおり、この135は、「MTで乗ってこそナンボ」というクルマだと、しみじみ思いました。

売る方の立場とすれば「ATモデルも楽しいですよ！」というセールストークになるのは明らかですが、これほどオーバースペックなクルマでも、悔しいかな、「楽しい」と感じることができたのは、やはり「MT」だったからに他ならないでしょう。

このような比較的小型のクルマで、エンジンが直6で、それをMTで操る、という組み合わせは、他のメーカーのクルマでは、なかなか楽しめないBMWならではのドライビングプレジャーだと思います。


ちなみに、もし今日試乗した135が、MTではなくATだったら、「速いけど、あまりにオーバースペックだし、免許取立ての人でも、アクセル踏めば馬鹿ッ速く走れるんだし、しかも、エクステリア＆インテリアもアウディには遠く及ばないしねぇ・・・」みたいな感想で終わったと思います。






それと、今回、135iを試乗して思ったのは、「走り」が好きで、既に「335i」を買ってしまった人が、この135iに乗ると、恐らくその大多数の人はきっと後悔すると思いました(^^;

確かに335クーペには、135には無い居住性がありますし、また、外観的なカッコ良さも、335クーペの方がかなり上を行っていると思いますが、とはいえ、運転が好きな人たちにとって最も重要な「走り」そのものという点に関しては、この135は、335より遥かに楽しいと思います。



もし、私が335か135のどちらかを選べ、と言われたら、迷うことなく135を選ぶと思います。
ただし、あくまでMTであることが必須ですが(^^;
逆に、どうしてもATしか選べないという状況なら、ATでわざわざ135に乗るくらいなら、ワタシなら、アウディのTTあたりを選択すると思います。





それにしても､今日、135クーペに試乗して､改めてクルマ選びの難しさを痛感しました。

というのも､昨日試乗したアウディA5の完成度が凄まじく高いレベルであり、走りという点でも、BMWにかなり近づいたという印象でしたので、「これからはアウディの時代かも」と思ったのですが、今日135に乗ってみて、「やっぱり、ドライビングという点では、まだまだBMWは凄い」という、BMWの底力を垣間見たような気がしました。

クルマ全体の質感やデザイン・センスの良さ等で、アウディはBMWを完全に凌駕していると思いますが、でも、乗り比べると、やはりBMWのドライビングプレジャーの度合いは、まだまだアウディをリードしていると思いました。

例えば、アウディのスポーツモデルであるTTは、完成度が素晴らしく、そしてメチャクチャ速いですが、あまりにも誰でも簡単にドライビングできてしまう、という印象で、「ドライビングプレジャー」というものは、あまり感じず、むしろ「快適」な印象すらあります。

でも135は、まさに「これぞスポーツカー」という、緊張感とワクワク感が運転している間中、ずっと、存在しました。
エンジンフィーリング、ハンドリングという、ドライビングプレジャーを感じる上で個人的に最も重要と思われるその2点について、やはりBMWのレベルは世界屈指であると、改めて感じました。







さて、本日の結論ですが、135はさすがBMWという素晴らしいクルマでしたが、自分の「力量（腕）」を考えると、自分にとって、135はあまりにもオーバースペックであり、やはりサーキット等を走るためのクルマ、という印象ですが、もし135ではなく125クーペがMTで発売されたら、ちょっとヤバイことになるかもしれないと思いました(^^;

というか、別にクーペじゃなくていいので、ハッチバックモデルに125を出してほしいです(^^;



（↑　135用オプション用品カタログ）

本日の試乗 「Audi A5」

今日は、去る2月21日に国内デビューしたばかりのアウディA5に試乗して参りました。



先日、アウディフォーラムで見たA5はボディカラーや内装の色の組み合わせや、Sラインではなかったせいか、「まぁ、普通にカッコいいなぁ」という印象だったのですが、今日見た試乗車は、色の組み合わせとSラインの迫力が相まって、かなりカッコよく見えました。



アウディ・フォーラムに展示していたA5の内装は、白系だったのですが、確かに白系は上品で、それはそれでイイんですけど、白系の内装って、シトロエンのような、優雅系のデザインのクルマには特に似合うと思いますが、今日の試乗車を見て、A5のようなクールなデザインのクルマには、やっぱり黒系の内装の方が似合うと思いました。
(ボディカラーとの関係にもよるかとは思いますが)



エクステリア、インテリアともに、今日の試乗車であるSラインのA5は、とにかくカッコいいですね☆
　

　
（↑A5の隣にはS6アバントが(^^;　）


TTやR8にも言えることですが、アウディのクーペって、サイドラインが、BMW等に比べ、ちょっとズングリして見えるところが個人的に残念なんですが、強いて言えばというレベルではありますが、このA5もサイドラインが、やはりちょっとズングリ見えてしまうところが惜しいです。
(アウディの場合、真横から見たカタチは、クーペよりも、むしろセダンやアバントの方がカッコいいかもしれないですね(^^;





さて、コクピットに座り、エンジンを始動します。

ちなみにA5のキーは今までのA4と違って、カード式になりました。


アイドリングは静かですが、それでも単に静かなのではなく、遠くで3.2リッターエンジンの低い唸り声が聞こえて来るところがイイですね☆



アクセルを踏んで走り出すと、新開発のバルブリフト機構のついたV6 3.2リッターFSIエンジンが、パワフル且つスムーズな加速を見せてくれます。

エンジンサウンドは、静かながらも踏み込めば、結構獰猛なサウンドを聞かせてくれます。



そして、クイックなレーンチェンジを試みたところ、4:6の新世代クワトロの効果でハンドリングも、今までのA4と比べ、かなり気持ちよくなったのが、実感できました☆



今回の試乗車はSラインのため、ノーマル車より足回り　は少し硬めということですが、個人的には気持ちのよい硬さでした。
試乗時の往路は私が助手席に乗り、営業さんが運転しましたが、助手席に乗っていても、足回りが不快だとは感じませんでした。



トランスミッションに関しては、残念ながらアウディお得意のSトロニックではなく、通常のティプトロです。

ですので、これだけスポーティな印象のクルマなのに、シフトアップの際、レバーを出前ではなく、前方に倒さなくてはいけないのが、ちょっと興醒めですね(^^;

いくらスポーティとはいえ、このA5は、シフトレバーを頻繁に動かしながら運転するクルマではない、ということかもしれませんね(^^;
あるいは、頻繁にシフトチェンジしたけりゃ、せっかくついついるパドルを使え、ということでしょうか(^^;




居住性に関しては、後席にも座ってみましたが、身長170cmの私でも普通に座れます。ロングドライブでも大丈夫だと思います。

ただし、上記のとおり、後席自体はクーペとしてはかなり広いほうですが、後席に乗り込む際のスペースがかなり窮屈なので、お年寄りや、体の大きい人は、乗り込むのが大変だと思います(^^;





ところで今回のA5には、「アウディ・ドライブセレクト・システム」というオプションがあり、これは、エンジンのレスポンス、トランスミッションのシフトポイント、ステアリングの舵角・パワーアシスト量、ショックアブソーバーのダンピング特性を、スイッチ操作１つで、ダイナミック、コンフォート、オートという3種類のセッティングで走ることができるものであり、これはかなり良さそうです。
（今日の試乗車には、この「ドライブセレクトシステム」は付いていませんでした）



その他、オプションとしては、バング＆オルフセンのオーディオなどがあり、今日の試乗車には、このB&Oのオプションが付いていました。

（↑B&O）






ということで、比較的短い時間の試乗でしたが、このA5が、従来のA4に比べ、デザイン、乗り味、等、あらゆる面で進化したクルマであることは実感できました。

もともと「完成度の高さ」という点で従来のA4は、同クラスのクルマに比べ世界最高レベルを誇っていたと思いますが、このA5は、確実に、さらにその上を行っていると思いますので、スゴイです。
（以前から言ってますように、「完成度が高い」ということと「乗りたい」ということは別次元ですが）


それと、今日A5を運転していて、どこかで感じたような乗り味だと思ったのですが、それは私が以前乗っていた、E91 320iツーリングMスポーツです。

2リッターの320iツーリングMスポーツに比べると、3.2リッターのA5は格段に速いですし、さすがに320iツーリングMスポーツのハンドリングに比べると、A5のハンドリングはちょっと軽すぎてギコチなさはありますが、それでも、もしこれでエンジンが同じ排気量だとしたら、極めて乗り味は近づいたと思います。

これは、「乗り味」という点に関して、BMWがアウディに近づいたのではなく、間違いなく、アウディがBMWに近づいたのだと思います。


エクステリアおよび内装の質感に関しては、もともとBMWに比べると、アウディの方が、格段に質感が高くセンスも良い、という印象がありましたが、逆に、乗り味に関しては、BMWの方が遥かにスポーティ（面白い）、という印象でした。


しかし、今回、A5が、エクステリアや内装に関してBMWをさらに突き放した感がありますし、加えて、乗り味がBMWにかなり近づいた、ということもありますので、A5の商品価値は、相当高いレベルだと思います。
一般の人にとっては、ほとんど文句のつける部分が無いんじゃないでしょうか、値段以外は（笑）。


恐らくBMWユーザーが、このA5もしくは、間もなくデビューする新型A4に、結構流れて来るような気がします。
（ちなみに、私の職場の、BMWのE39 5シリーズに乗っている上司に、先日A5のカタログを見せたところ、相当気に入ったようで、「次のクルマはコレにしようかなぁ」と言ってました(^^;　）



ワタシ的には、このA5、明らかにオーバースペックであり、もちろん、価格も高すぎて、宝くじにでも当たらない限り手が出ませんが、もし2リッターターボモデルが出て、さらにそれがマニュアルの設定があったりしたら、正直言って、ストライクゾーンに入る可能性大です(^^;



それと、A5がかなり良いクルマでしたので、間もなく日本デビューする、新型A4もかなり期待できそうですネ☆





ちなみに、今日、A5に乗った後、自分のブレラに乗って、どのように感じるか興味深かったのですが、やはりブレラは自分に合うようです（笑）

A5の、凄まじいまでの質感の高さは素晴らしいですが、やっぱりブレラの五感を刺激するデザインと官能的で適度にユルいドライビングフィールを体感すると、離れ難い魅力であることに改めて気づきました☆











【追伸】ところで、今日アウディ・ディーラーに行って、初対面の営業さんと話をしていたら、その営業さんが私に、「ご職業はデザイン関係ですか？」と聞いてきたので、「いえ、単なる普通のサラリーマンですけど(^^;。どうしてデザイン関係だと思われたんですか？」と、逆に聞き返したところ、「服装からして、デザイン関係かな、と思いました(^^;」と、おっしゃってました(^^;

いつも、ユニクロの服ばっかり着てる私ですが、今までも、初めて行くディーラーで、今回と同じように「仕事はデザイン関係ですか？」と聞かれたことが、何度かあります(^^;

まぁ、全部、お世辞でしょうし、きっと、いろんなお客さんにも同じように言っているのかもしれませんが、お世辞だとしても、そういう風に言われると、悪い気はしませんね(^^;

お金がないので、いつもユニクロの服ばかり着てる私ですが、コーディネート次第で、なんとかごまかせるもんだな、と思いました(笑)




（↑ショールームに展示されていたRS4の特別仕様車「ホワイト＆ブラックスタイルリミテッド」。
左ハンドル＋MTでした☆）

　

プロストの言葉。

私は、元F1世界チャンピオンのアラン・プロストについて、特にファンというわけでもなく、むしろ宿敵同士であったセナの方が好きでしたが、先ほど、YAHOOの記事を読んでいたところ、プロストの興味深い発言を見つけました。


以下、一部抜粋しますと、

「最近のF1カーが誰でも簡単に運転できるように見え、月並みなドライバーでもすぐにF1に乗れること」

「私の時代には、ドライバーはもっと重要な存在だった。クルマを乗りこなす手助けをしてくれるようなテクノロジーが発達していなかったからだ」

「クルマは速くなったが、ドライバーは頭を使っていないし、高度な戦術や戦略もない」

「私がレースをしていた時代には、確かなことがあった。速いドライバーは誰なのかがハッキリしていた。今は、グリッドの上から3分の2にいるドライバーを適当に選んで、速いクルマに乗せれば、それで勝ててしまうんだ。昔はそうではなかった」





これは、私が、現在の「普通乗用車」の世界に対して思っていることと、全く同じ内容であり、この「普通乗用車」の世界にも間違いなく同じことが当てはまると思ってます。



ロクにMTも操れなかったり、あるいはサーキットも走ったことの無いような人達が、でも、お金さえ持っていれば、誰でもハイスペックカーに乗れる時代になりました。

例えて言えば、ゴルフでスコア100を切らないような人が、あるいは、スキーでパラレルすら完璧にできないような人が、ウェアや道具だけは超一流のモノを身にまとう、そんなイメージです(^^;

M3、GT-R、IS-F、などをはじめ、S4、335、最近だと135などなど、挙げればまだまだありますが、これらの類のクルマは、オートマ限定免許取り立ての人でも、免許取ったその日から、アクセル全開踏めば、その場で直線番長になれます(^^;
（現行RS4はマニュアル・オンリーですが、恐らく次期RS4は間違いなくオートマで出てくるでしょうね）

しかし、昨日のブログにも書いたとおり、上記のクルマを「法定速度」の範囲内で走らせて、果たして、楽しめるのか、非常に疑問です。

少なくとも私が上記のクルマの類いのクルマを試乗した限りでは、法定速度内で楽しむのは、至難の業だと感じましたし、免許が何枚あっても足りない、という印象でした。
（もちろん、サーキットを走るために購入するのであれば、何ら異論はありません。）








あるいは、トランスミッションにしても然り、だと思います。

というのも、VWグループのDSG（アウディだとSトロニック）などは、テクノロジーとしては素晴らしいんだと思いますが、これまた、上記のハイスペック・カー同様、オートマ限定免許取り立ての人でも、免許取ったその日から、DSG付きのクルマさえ買えば、玄人顔負けの電光石火＆ウルトラ・スムーズなシフトチェンジを難なく行うことができるのです。

確かに初めてDSGを体験したときは「おぉ、スゲぇ」と思いましたが、正直言って、感動したのは最初の1、2度試乗時だけで、その後は、飽きてしまった、というのが本音です。

なんだか、あまりにもあっけなく簡単過ぎてゲーセンのゲームをやってるような感覚。。。

やっぱりシフトチェンジは、自分で汗かいて、ギコギコやってこそ面白いよね、みたいな(^^;








こういう時代だからこそ、自分の腕に見合ったクルマに乗る、ということが非常にお洒落な選択だと思っています。


ロクにスキーも滑れないのに、ウェアや板、ブーツといった道具だけは超一流のモノを使っている人が、周りのスキーヤーから実は失笑されているのと同じように、クルマの世界においても、「速いクルマに乗りたい」という本能的欲望に勝ち、自分の実力に見合ったクルマを探し出す眼力をつけ、そしてそういうクルマを選択することがカッコいいし、知的であると、最近、特に思うようになりました。



そういう意味で、現在所有しているコペンとブレラ（2.2リッター＋MT）に関しては、我ながら、本当に良い選択をした、とつくづく思っています。
（ただ、ブレラに関しては、デザイン的に、あまりにも私とは不釣り合いですが（笑））







私のような庶民には、フェラーリやポルシェなど夢物語ですが、いくらお金持ちであっても、敢えて、そういう「大排気量系」でしかもAT化して誰でも乗れるようになったようなクルマに行かず、ロータスのような硬派なライトウェイトスポーツ系に行く人は、同じお金持ちでも「お洒落な選択だなぁ」あるいは「知的だなぁ」、と思ってしまいます。







ということで、今回のプロストの発言を読んで、改めて考えさせられるとともに、少なくとも「クルマに乗せられている」ような状態にはならないような、そんな「自分に見合った」クルマの選び方をこれかたもしていきたい、と実感しました。


あ、それと、今まで以上に、プロストのファンになりました(^^;

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本日の試乗 「レクサス IS-F」（2回目(^^; ）

昨日は、レクサスGS450hの試乗に行って参りましたが、お邪魔したレクサスのショールームの前に、白いIS-Fが停まっているではありませんか。

営業さんに「これは試乗車ですか？」と尋ねると、「そうです」とのこと(^^;

IS-Fにはちょうど1ヶ月ほど前に一度試乗しましたが、レクサスのクルマとしては初めて感銘を受けたクルマでしたので、今回、またまた試乗させていただくことにしました(^^;



前回試乗したときは、ボディカラーは黒でしたが、今回の白もカッコイイですね〜。
個人的には、この白のほうが好みデス。
　

　
　







今回の試乗も、前回同様、割と長めの距離を試乗させていただけました。


前回の試乗時のブログでは、「4,000回転を境に明らかにエンジン音が変わる」と書きましたが、今回試乗してみたところ、正確には4,000回転のちょっと手前に、その「変化」する境目があることがわかりました。
恐らく3,700回転くらいだと思います。




昨日、同じ日に試乗した、GS450hに比べると、あらゆる面で、このIS-Fのほうが、ソリッドで官能的な走りを感じさせてくれます。

価格帯も、GS450hとIS-Fは、ちょうどカブってるんですよね(^^;

家族のために買うなら、文句なくGS450hでしょう。

IS-Fも、「不快」な乗り心地ではないですが、GSと比べてしまうと、やはり、かなり「硬派」な乗り味です。

それと、前回IS-Fに試乗したときも気になったのですが、マニュアルモードでシフトチェンジしたときの、シフトショックが、かなり大きいです。
ドライバー自身でも、かなり気になるレベルなので、同乗者ならちょっと驚いてしまうかもしれません。





一人で運転するなら、GSよりも断然このIS-Fの方が楽しいと思いますが、とはいえ、このIS-Fを楽しむためには、やはりエンジン音が「豹変」する3,700回転以上に回す必要がある（あくまで私見）わけで、そうすると、あっという間に速度が3桁の領域に達してしまうため、公道で、「法定速度を守りながら」IS-Fを楽しむ、ということは、不可能に近いと思いました(^^;

現に私も、今回の試乗で、マニュアルモードで走った際は、せっかく「8速」あるATなのに、結局「3速」までしか使いませんでした、マジで(^^;

高回転を楽しもうとすると、3速で、すぐにヤバイ速度になってしまうからです(^^;
公道で4速以上にして3,700回転以上回すことは、法定速度を考えると、至難の業です(^^;


ということで、やはり常々私が申しているとおり、IS-Fに限らず、このようなハイスペックなクルマは、「サーキットを走ってナンボ」のクルマであることが、よく分かりました(^^;
（サーキットだけでなく、高速道路だって楽しめるよ！という人がいるかもしれませんが、日本の高速道路の場合、例え高速道路といえども、法定速度があるので、IS-Fのような「化け物スペック」のクルマを、その速度の範囲内で「楽しむ」のは難しい気がします。ドイツのアウトバーンのような「制限無し」なら別ですが(^^;　）




ということで、宝くじにでも当たったら、サーキット用に是非IS-F欲しいです(^^;

　

本日の試乗 「レクサス GS450h」

今日は、以前から一度は体験してみたいと思っていた、レクサスのGS450h（ハイブリッド）に試乗して参りました。

ご存知の方も多いと思いますが、このGS450hのネーミングの由来は、LS600hのネーミングのつけ方と同様、4.5リッターのエンジンを積んでいるのではなく、エンジン自体は3.5リッターですが、モーターの力を加えたことにより、4.5リッターエンジンに匹敵する加速性能（計算上、約350馬力）を持つ、ということからその名前（GS450h）がついています。



私の場合、常々、

　・公道では大排気量（ハイスペック）のクルマを使いこなす機会は皆無。
　　（使いこなすとしたら、そのほとんどが法定速度違反のはず(^^;　）

　・運転の「腕」も持たず大排気量のクルマに乗ることは恥ずかしい（特にオートマ）

という理由から、大排気量のクルマは基本的に、購入候補からは除外されますが、宝くじにでも当たって、サーキット用のクルマが持てるなら、そういうハイスペックなクルマも買ってみたい、という思いがあります（まぁ、夢物語ですが（笑））。


ちなみに、私が言うところの「大排気量」とは、だいたい3リッター以上のエンジンを積むクルマを指します。
（ただし、同じ大排気量でも、ミニバンやSUVは、ワタシ的には「ドライビング」の範疇から外れるので除きます）



ということで、このGS450hも、間違いなく「大排気量」のクルマになりますが、このクルマに関しては、サーキット用、ということではなく、「ハイブリッド」ということに興味があるから、試乗したいと思いました。



というのも、以前、私の愛車がアウディA4だった頃、一度、現行型のプリウスに試乗したことがあったのですが、プリウスに関しては、正直言って、想像以上にパワーが無く、いくら燃費が良いと言っても、運転しててちょっとストレスたまるなぁ、というのが当時の印象だったので。。。






ということで、前置きが長くなりましたが、GS450h。

試乗車のボディカラーは、プレミアムライトブルーという、見た目は薄いパープル、という印象の色でした。



エクステリア・デザインに関しては、昨年秋のマイチェンで、フロントマスクデザインの変更により若干精悍な印象になりましたが、それでも、現行のレクサスのラインナップの中では、最も地味な印象のデザインですネ。

GSは、昔のアリストからの流れのクルマと言われていますが、個人的には、このGSよりも、アリスト（初代、２代目とも）時代のデザインの方が好きです。

昨年秋のマイチェンで、フロントマスクが変更されたのは、恐らく「地味過ぎる」という意見が多かったからではないか？と、想像します。




インテリア・デザインについては、先日試乗したIS-Fに比べると、ちょっと古さを感じてしまいました(^^;
（特にセンターコンソール周辺のデザイン）

ただ、レクサスのサイトでもトピックとして掲載されているように、アルミ文字盤のメーターは、なかなかクールでイイ雰囲気を醸し出していると思いました☆
ただ、それがGSの総合的なデザインにマッチしているか？と聞かれると、ビミョ〜ですが(^^;

このアルミ文字盤のメーターは、ドイツやイギリスあたりのクールでモダンなクルマには、結構、似合うと思います。マネするメーカーも出てくるのではないでしょうか(^^;








さて、エンジンを始動すると、ほとんど無音のアイドリングですので、不思議な感覚です。


そしてアクセルを踏み込んでも、ほぼ無音のまま、ヌーッと動き出します(^^;

しかし、そこから、ひとたび強めにアクセルを踏み込むと、モーターの力と相まって、かなり強力な加速をしてくれます。


GS450hの名前のとおり、これが4.5リッターの加速か？と聞かれると、例えば、4.2リッターを積むアウディRS4あたりと比べると、RS4の方が全然速かったような気がしますが、RS4の車重が約1.7トンなのに対し、このGS450hは、約1.9トンと、200kg近い差があるので、仕方ないといえば仕方ないでしょう。

いずれにしても、「450h」という名に恥じない加速を見せてくれました。



信号待ち等で停止すると、再び、「無音」の静寂が訪れます。
営業さんを助手席に乗せて、オーディオを消して試乗していて、この「無音」状態になったときに会話が無いと、かなり気まずい空気が流れます。「営業さん、何か話しかけてきてよ」みたいな（笑）。



さて、このGS450hですが、予想ではもっとマッタリとした走りをするかと思っていましたが、意外にも、結構スポーティな走りをしてくれました。

試乗コースの途中で、ちょっとしたワインディングがあったのですが、運転する前の予想では、ハンドリングも、もっとユルさを感じるのではないか、と想像していたのですが、思ってたよりも、カッチリとした走りを見せてくれたので、それなりに楽しめました。



乗り心地は、ほとんど文句無しですね。
これは同乗者は、すこぶる快適だと思います。



居住性に関しても、ISは、正直、後席が、大人の男にはちょっと辛い狭さがありますが、このGSなら、その心配は無用です。



このクルマで、長距離旅行などすると、運転者も同乗者も疲れ知らずでドライブができると思います。






ということで、非常に抽象的且つ簡単なインプレッションになってしまいましたが、このGS450h、なかなか独特の世界観を持ったクルマであり、大人が楽しむためのクルマだと思いました。


このクルマに乗って、高速道路を使って、ロングドライブすれば、きっと「あぁGS450hにして良かった」と感じることでしょう。


プリウスで感じたストレスは無用の、これぞパワーと燃費のバランスを兼ね備えた、ある種、理想のハイブリッドかもしれません。




レクサスGS450hの基本スペックはこちら。







↑レクサス店でいただく有機栽培豆使用珈琲は、いつもマジウマです♪
（テーブル横の窓ガラスには、外側に常に水が滝のように流れる仕掛けになっていてオシャレです）

日産のクルマのネーミングについて。

今日のレスポンスの記事の中に、「日産『ローグ』は命名ミス？」というタイトルの記事がありました。（YAHOOのトップページのトピックスにも掲載されていましたね(^^;　）


要は、アメリカの自動車関係のブログで、日産の『ローグ』（デュアリスの北米版）について「ローグっていい車なのに、名前がイメージと合っていない。名前を変えるべきでは？」という発言があり、これに賛同者が続出、日産には命名センスがない、と酷評されている、というような記事です。


実は、これ、私は現在の日本における日産のクルマに対しても、同じ印象を持っていました。


ここ数年（ゴーンさん体制以降？）の日産のクルマのネーミングには、どうも違和感を感じるのです。



ティーダ、ティアナ、デュアリス、ラティオ・・・

どれも、クルマ自体は良いクルマなんでしょうけど、ネーミングが、どうも日本人のセンスとはズレてるというか、日本人の心には響かないような気がするんですよね。
（少なくとも私には、あまりピンときません。。。）


どれも、輸入車だったら、まだマシだと思うのですが、国産メーカーのクルマとしては、非常に違和感を感じるのです。




それと、今更の話ですが、個人的には、セドリックとグロリアを無くしてしまい、フーガになったことは、今でも残念でなりません。

冒頭の「ローグ」同様、「フーガ」というネーミングの響きと、実際のクルマのゴツいイメージがどうも一致しません。。。
（「フーガ」という響きからは、もっと流麗なクルマを想像します）

時が経てば「フーガ」と言う名前も、もっと浸透するのかもしれませんが、単純に「言葉」としてのイメージは、今でも「セドリック」と「グロリア」のほうが、「日産の高級車！」ってイメージがしてオーラを感じます。
（単に私が古い人間だからでしょうか・・・(^^;　）



それと、シルビアや180SXが無くなってしまったことも。。。



それと、GT-Rから「スカイライン」の名前が消えたことも、やっぱり寂しいですね。。。





一方で、古くからある、フェアレディZ、スカイライン、マーチというネーミングは、今でも全く違和感を感じませんし、個人的には特にフェアレディZとスカイラインというネーミングは、とても好きです。

そして、もう無くなってしまった、シルビアや180SXというネーミングも非常に気に入ってました。（ワンエイティは購入直前まで考えたことがあります。クルマ自体だけでなくネーミングが非常に好きでした。）






クルマのネーミングは、クルマ自体の性能には何ら影響しませんが、しかしながら、そのクルマのイメージという点で、あまりにも大きな影響を与えると思います。

極端な話、クルマ自体はめちゃめちゃ気に入っても、ネーミングが嫌だから買わない、ということは、私個人に関しては、大いに考えられます。



そういう意味で、今日のレスポンスの記事は、なかなか興味深い記事でした。


（↓現在の日産車の中では個人的に一番好きなZ）




追伸：今日は、日本市場のプジョー＆シトロエンが統合すること、と、BMW1シリーズ・クーペの販売開始、という大きなニュースもありましたネ☆

本日の試乗 「MINI COOPER S CLUBMAN」

ちょうど1週間前に、特別内覧会に行って来たMINI COOPER CLUBMANですが、その際は展示車のみでした。

本日は試乗車が用意された、ということでしたので、早速試乗して参りました☆


本日、用意されていた試乗車は、COOPER S CLUBMANのATモデルでした。


エクステリア・デザインについては、前回の特別内覧会のときのブログに書いたとおり、ダックスフンドのように長くなった、おちゃめな印象であります。
要は、全長が長くなって、且つ、リアのデザインが変更されています。
　



インテリア・デザインについては、ノーマルの3ドア・ハッチバックのCOOPER Sとほとんど見分けがつきませんでした。







何はともあれ、運転してみたいと思います。

（↑オドメーターはまだ70km台(^^;　）


エンジンを始動し、いざ発進。

まず感じたのは、足回りが結構硬く感じたことです。
前回、特別内覧会の際の、営業さんのお話だと「ノーマルの3ドア・ハッチバックのCOOPER Sより、CLUBMANのCOOPER Sの足回りは、若干柔らかく感じる」とおっしゃっていたですが、今日実際に運転してみたところ、想像していたよりも硬く感じました。

というのも、一番直近でMINIに試乗したのは、先月初旬に試乗したMINI ONEだったことが大きいです。
さすがにMINI ONEと比べると、CLUBMANとはいえ、COOPER Sであることには変わらないので、ONEより、かなり硬い足だと感じました。

それと、今日の試乗車はオプションの17インチを履いていたので、それも影響していると思います。

しかし、硬いと言っても、心地よい硬さですので、個人的にはむしろ好ましい硬さでした。
MINI ONEは素晴らしいクルマでしたが、足回りに関しては、今日のCOOPER Sくらいの硬さのほうがスポーティで、運転して楽しいし、MINIのキャラクターにも合っているかと思います。



さて、それと、本日COOPER S CLUBMANを運転しながら確認したかったことは、3ドア・ハッチバックのMINIに比べて、ボディが長くなったことを、運転している上で、どのくらい感じるか、ということです。

個人的な印象では、「意識」すれば、うねった路面等を通過する際に、ステーションワゴンのような感覚（つまり、ボディが長いと感じる）を少し感じましたが、意識しないで運転すれば、ほとんど、その差は分からないと思います。


コーナリングについても、スパっとハンドルを切れば、スっと曲がってくれるので、CLUBMANになったからといって、今日のところは不満は感じませんでした。

恐らく、CLUBMANを試乗して、その直後に、3ドア・ハッチバックに乗り換えたりしない限り、素人にはその差はほとんど分からないレベルだと思います。
（もともと3ドア・ハッチバックのオーナーさんであれば、さすがにCLUBMANに初めて乗れば、「ちょっと違う」と感じると思いますが(^^;　）


なお、今日は自分が運転した後、後席の居住性を確認するために、今度は私が後席に乗って、営業さんに運転していただきました。

営業さんは身長が180cmくらいある大柄な方でしたが、そういう大柄な人が運転席にいても、後席に私（身長170cm）が座ったところ、結構余裕があり、窮屈という印象はほとんど感じなかったです。

後席の乗り心地も、十分合格点です。

これならファミリーカーとしても非常に満足度が高いと思います。







ということで、本日のCOOPER S CLUBMAN、その名のとおり、「COOPER S」を名乗るだけのことはある、優秀な乗り味でした☆



ところで、今日、MINIの営業さんにCLUBMANの購入層を聞いてみたところ、私の予想通り、国産車オーナーを中心に、MINIユーザーではないお客さんからの発注が多い、とのことでした。

もし、自分が本気でCLUBMANを考えるとなると、その点がちょっとネックかな・・(^^;


でも、クルマとしては、素晴らしいパッケージングだと思いました。
走り、質感、デザイン、全て満足度の非常に高いクルマでした☆

あとは、価格に関して、どこまでオプションをつけたいという誘惑に負けないでいられるかにかかっていると思います（笑）。
（MINIの場合、オプションについてとても魅力的なものが多いので、悩ましいですよね・・・）



それと、嬉しいことにこのCLUBMANは、COOPER SだけでなくCOOPERも含めて、MTモデルの設定があります♪

このあたりは、さすがBMW MINIという感じですネ☆

BMWには、MINIだけでなく本家である通常のBMWのラインナップにも、もっとMTモデルを導入してもらいたいですね（特に1シリーズやZ4）。

（↑MINI CLUBMAN クックークロック）

本日の試座 「Audi A5」

今日は仕事帰り、表参道のアウディ・フォーラムに立ち寄り、昨日日本デビューしたばかりの、アウディ A5を見て来ました。


昨秋、TMSに行かれた人は、新型A4とともに実車を既にご覧にになられたと思いますが、私はTMSには行かなかったので、本物のA5を見るのは今日が初めてです(^^;


「A5」という名のとおり、実際に見ての印象は、正にA4とA6の中間的なクルマ、という印象で、もう少し詳しく言えば、「A4とA6を足して2で割って、そこに現行TTの雰囲気を付け加えた」、そんな印象のクルマです(^^;
　





エクステリア・デザインもインテリア・デザインも共に、A4やA6の「正常進化」という感じです。
　



ですので(自分も含め)今までのアウディに見慣れた人にとっては、それほど感動するようなデザインではないのですが、A4やA6な比べ、より洗練された感じは受けます。

今日は、シートに座ることができましたが、後席は微妙な広さでした(^^;
　




もともとクーペの売れない日本ですから、このA5がどれだけ売れるかは未知数ですが、恐らくほとんどの人は、A5に続きあと1ヶ月ほどでデビューする新型A4に流れると思いますので、他人と差別化したい人達には、このA5は魅力度が高いでしょうね。

もしくは、TTを気に入ってるけど、後席が狭すぎるのがネックだなぁ・・みたいな人にも、このA5が向いてるかもしれません。



ちなみに私の場合、このA5と今度デビューする新型A4とどちらかを選べ、と言われたら、もちろん新型A4をまだ見てないし、しかもどちらのクルマにも試乗していないので、何とも言えない部分はありますが、今日A5の実車を見た限りでは、あまり積極的にA5を選ぶ理由があまり見当たらなかったので、現時点では、恐らく新型A4を選ぶような気がします(^^;


まぁ、例によって、乗りもしないうちから、いろいろ批評するのは私の信条に反するので、今日はこれくらいにして、あとは、早くこのA5に試乗してみたいと思っております(^^;






（↓アウディ・フォーラム内に展示していたR8）
　

（↓同じく展示していたTTロードスター・エクスクルーシブ）
　

スポーツカーの定義。

今更ながら、という感もありますが、昔からしばしば議論のネタにはなるものの、「これが唯一の正解！」というものが見つからないのが、このテーマ、つまり、「スポーツカーの定義」ですね。




私の場合、幼い頃から、「一度は、スポーツカーに乗ってみたい」という思いや憧れはありました。

しかし、「じゃあ、そのスポーツカーとは、何ぞや？」ということを、いつも自問自答するものの、毎回、結局、答えを曖昧にしたまま終わっていました。


今日は、そんな「スポーツカー」の定義について、自分なりに、一度、現時点での結論を出してみたいと思います。






まず、直近で、BMWに乗っていた頃の私にとってのスポーツカーがどういうイメージだったかと言うと、その境界線を端的に言えばBMWのZ4はスポーツカーだけど、アウディのTTはスポーツカーではない、そんな風に思っていました。

それら2台の最大の違いは、FRか、そうでないか、ということです。

自分の中で、今でも、FFや4WDはスポーツカーとは呼びたくない、という思いがあります。




では、現在もZ4がスポーツカーか？と聞かれれば、そうだ、とは答えません(^^;
正確には、「日本のZ4」と言ったほうが、正しいです。


もうお分かりだと思いますが、日本のZ4にはMモデルを除き、マニュアル・トランスミッションの設定がありません。



昨年、久方ぶりにマニュアル車を所有してみて、つくづく感じるのは、スポーツカーであるために、マニュアル・トランスミッションであることは必須だとということです。

アクセルを踏んでいるだけで、自動車側が勝手にシフトチェンジしてくれて、且つ、疑似的な「マニュアルモード」にしたとしても、エンストする心配もなく、誰もが簡単に「美しく速い」シフトチェンジができるオートマチック車と、一方で、常にクルマと対話をしながら、エンストの危険という緊張感も感じながら、自分の思い通りにアクセルワークを楽しめるマニュアル車とでは、例えばそれが、同じ車種のクルマ(例えば、同じブレラでもMTとATでは)天と地ほどの差があると思っています。


これは、FRとFFの差とは比べものにならないくらい大きな差だと思います。




ということで、「スポーツカー」の条件として、「FRであること(MRとRRを含む)」と「マニュアル・トランスミッションであること」に絞られました。

では、その2点があれば、スポーツカーと呼べるか？と聞かれれば、答えは「No」です。



自分の中で、スポーツカーと呼ぶために、さらに必要なのは、ライトウェイトであること、です。

「別に、必ずしもライトウェイトでなくても、パワーウェイトレシオの値が小さければ、ライトウェイトに拘らなくたっていいじゃないか」という意見の人もおられるかと思いますが、私にとっては、あくまでもパワーウェイトレシオで語るのではなく、ライトウェイトであることが重要です。

というのも、確かに、パワーウェイトレシオの数字が小さければ小さいほど、「速い」クルマであると思って、間違いないと思いますが、昨今のハイスペックカーつまり、BMWのMや、アウディのRSやS、メルセデスのAMG、そして国産だとGT-RやIS-Fのように、馬鹿デカいエンジンを積んだクルマは、確かに速いですが、そのような、馬鹿デカいエンジンを積むと、確実に、「ハンドリング」面などが、スポイルされると思います。

私が、330を買ってから敢えて320に乗り換えたのは、あまりにも120時代のハンドリングと、330のハンドリングの楽しさが異なっていたからです（120の方が遥かに楽しいハンドリングであったことは言うまでもありません）。

よって、いくら「スピード」自体が速いクルマであっても、スポーツドライビングを楽しむ上での「楽しいハンドリング」を求めるためには、クルマ自体が軽くなければいけない　と思っています。

具体的には、上限1300kgくらいでしょう。
もちろん、理想は、1トンを切ることです。


そして、車重とセットになるのが、エンジンの「排気量」です。

楽しいハンドリングにするためには、やはりノーズは軽なければいけません。
排気量は、2リッター以下が理想です。

2.5リッタークラスになると、車重がどうしても重くならざるを得ないでしょう。




さぁ、かなり固まってきました。

「FR（MR、RR含む）であること」「マニュアル・トランスミッションであること」そして「ライトウェイト＆エンジンは2リッター以下であること」、以上を満たしていれば、スポーツカーと呼んでいいでしょうか？　　いやいや、まだ答えは「No」です（笑）。




スポーツカーという言葉の響きを聞いて、ほとんどの人は、「カッコいい」印象があると思います。

最近は、若者のクルマ離れが激しいですし、売れてるクルマも「ミニバン」という悲しいご時世ですから、場合によっては「スポーツカーなんてダサい」と思う人が、いるかもしれませんが、それでも、ほとんど大方の人は、スポーツカーという言葉のイメージは、「カッコいい」と思っているのではないでしょうか。

だとすれば、その言葉のイメージ通り、スポーツカーは「カッコよくなければならない」ということが挙げられます。


エクステリア・デザインそしてインテリア・デザインは、とにかくカッコ良くなければ、私にとって、スポーツカーとは呼べません。

理想は2シーター。百歩譲っても、2ドアクーペ、です。

いくら上記のいろんな条件を満たしていても、セダンやハッチバックでは、スポーツカーとは呼びたくありません(^^;
（そういえば、以前、トヨタの某ワゴン車のキャッチコピーが「スポーツカーが嫉妬する」だったことを思い出してしまいました。誰も嫉妬しないって（爆））

とにかく、クルマに興味が無くても、オシャレに関するセンスの良い人達が見て「カッコいい！」と思われるデザインのクルマでなければ、私的には、スポーツカーとは呼べません(^^;






ということで、長々と述べてきましたが、私にとってのスポーツカーの定義は、だいたい、こんなところです。

まとめますと、まずは、最も重要なお題目として、

「運転してめちゃめちゃ楽しいクルマであること」が挙げられます。

そして、その「めちゃめちゃ楽しい」運転のために、最も重要な条件として、

・「マニュアルトランスミッションであること」。
これが全体の3〜4割を占める、と言っても過言ではありません。


そして、それ以外の条件として、


・「FR（MR・RR含む）であること」

・「ライトウェイトであること（具体的には、車重1.3トン以下でエンジンは2リッター以下）」

・「デザインに関するセンスの良い人達が認めるカッコ良さを持ったデザインのクルマであること」


以上が挙げられます。






では、現在私が乗っているブレラとコペンはどうか？

ブレラに関しては、「マニュアルトランスミッション」と「デザインに関するセンスの良い人達が認めるカッコ良さを持ったデザイン」ということは満たしていると思いますが、「FR（MR・RR含む）であること」と「ライトウェイトであること」であることは満たしておりません(^^;

一方、コペンに関しては、「ライトウェイトであること」と「デザインに関するセンスの良い人達が認めるカッコ良さを持ったデザイン」は満たしていると思いますが、「マニュアルトランスミッション」と「FR（MR・RR含む）であること」は満たしておりません。。。


ブレラもコペンも、スポーツカーと呼ぶには、少し足りないといったところでしょうか・・・(^^;





では、最後になりますが、私にとって、最もスポーツカーと呼ぶに相応しいクルマは何か？
　
これは、非常に難しい質問ですが、現在、新車として売られているクルマの中で、最もそれに近いクルマは、やはりロータス・エリーゼSあたりだと思います。（エリーゼに関しては、ちょっとデザインが、奇抜過ぎるような気もするので、もう少しクールなデザインだったら、文句のつけようが無いんですが）



そういう意味では、私にとって、過去のクルマも含め、自分にとってのベスト・スポーツカーと最も呼べそうなクルマを、且つ、現実的な価格ということも含めて考えると、初代ロードスター（もちろんマニュアル車）あたりに行き着くような気がします。

初代ロードスターは、オートマも設定されたため、それほどドライビングやクルマに対して分かっていない人も、たくさん買ってしまったと思いますが、でも、クルマとしては、私が条件に掲げた全てを満たした、まさに現代のピュアスポーツカーと呼んでいいのではないかと思っています。

今でも、初代ロードスターは所有したいという気持ちがあります。




ということで、私にとっての、「スポーツカーの定義」について、長々と書かせていただきました(^^;



以下、プレゼン的にパワポで作ってみました（笑）

本日の試乗 「スズキ SX4」

私にとって所有したクルマはトヨタ車（カローラ�U）でしたが、当時まだ20歳そこそこの大学生だった私にとって、クルマ予算は20万円(^^;

ということで、正直、予算内で買えるクルマだったら何でも良かった、という状況でした。



一方、私にとって、「本気で欲しい」と思えるクルマとして、初めて買うことができたクルマが、スズキのエスクード（初代）でした。

今でも、初代エスクードのデザインは、非常に優れていたと思っていますし、クルマのパッケージとしてもエスクードは、とても面白いクルマでした。

当時のスズキは、カプチーノも販売しており、ジムニー等も含め、とても面白いクルマを作っていたと思います。




そして時が経ち、現在のスズキを見ると、やはり「スイフト・スポーツ」という、ドライビングが分かる人間を唸らせる、素晴らしいコンパクト・ハッチを作っています☆

私も、コペン購入の際、最後まで悩んだクルマの1つが、このスイスポでした。


そして、現在のスズキ車の中で、スイスポの次に気になるクルマが、SX4です☆

クロス・ポロ等と同様、クロスオーバー・スポーツコンセプト（小型車とSUVの融合）なクルマである、このSX4については、デビュー当時からある程度興味を持っていましたが、ご存知のとおり、SX4は、今年、WRCにフル参戦を開始したことにより、その興味は俄然、高まりました。

そして、今のところ、第1戦は8位入賞、第2戦は7位入賞と、WRCフル参戦デビュー後、初戦から2戦続けてポイント獲得という快挙を達成しています☆

今後が楽しみですネ。





ということで、前置きが長くなりましたが、SX4には、大きく分けてはハッチバックとセダンの2モデルがあり、エンジンは2リッターと1.5リッターの2種類があります。

本日試乗させていただいたのは、1.5リッター・ハッチバック・モデルの中で最上級グレードの1.5XG（パートタイム4WD）というモデルです。



エクステリア・デザインに関して、スイフト・スポーツのようなカッコ良さは感じませんが、それでも、ハッチバックモデルに関しては、クロス・ポロ同様、新しいジャンルのハッチバックとして、面白いと思います。
　

個人的には、特にサイド・ラインが好きです。
　

ちなみに、後からわかったんですが、このSX4のエクステリアデザイン、なんと、我がブレラ同様、ジウジアーロが絡んでいるらしいので、驚きました(^^;ｱｾ




インテリア・デザインに関しては、スイスポ同様、地味ですね〜(^^;
　
スズキのクルマは、もう少しインテリアデザインをワクワクさせてくれるか、もしくは、地味でももう少し、ドイツ車的なセンス良いレベルにしてくれるといいと思います(^^;



エンジンを始動させ、発進すると、スイスポに比べ、ホンワカとした走りに感じます。

つまり、乗り心地が良いのですが、かといって、決してフニャフニャな走りではなく、SUV的な印象はほとんどありません。

ハンドリングも、スイスポに比べると当然、大味ですが、それでも、このクルマがクロスオーバー、つまり、SUVの要素も持っているクルマだということを考慮すれば、かなり楽しいハンドリングであると思います。




加速に関しても、乗る前は、1.5リッターでは非力かな、とも想像していましたが、全く問題ありませんでした。

1.5リッターでも、とても気持ちよく加速します。

エンジン自体も、シュイーンと高回転まで非常に気持ちよく回ってくれます。

これでもう少し、音質が良ければ、文句無いです。



このSX4の駆動方式は、いわゆるパートタイム4WD（基本はFF）ですので、フルタイムでは無く、走行状況に応じて4WDになるというものですが、まさに、クロスオーバー・スポーツのコンセプトには合っていると思います。



トランスミッションは、ATしかありません。

これはちょっと残念ですね〜。
MTがあれば、間違いなくもっと楽しめると思うのですが。




居住性に関しては、文句無いです。

スイフトは、さすがに後席は狭いと感じましたが、このSX4に関しては、実際に座って確かめてみましたが、身長170cmの私でも、かなり余裕を持って座れました。
　
トランクもそこそこ荷物が積めそうですし、これは、ファミリーカーとして、バッチリだと思います☆







ということで、約20分間、空いている道を、たっぷり試乗させていただきました。


試乗しての感想は、「このクルマを手に入れたら、とにかく、いろんな所に出かけたくなるなぁ」ということです。


例えば、昨年購入候補に挙がったX3のような、フツウのSUVを購入した場合、確かにアウトドアには出かけたくなるでしょうが、一方、近所へちょっとした買い物等に行くために使うには、正直、面倒臭く感じると思います。


一方、同じく、かみさん用のクルマとして、昨年購入候補に挙がったスイスポのような、純粋なコンパクト・ホットハッチの場合、これまた走りが楽しく、且つ、小さくて機動性が高いので、一人で走るには最高のプレジャーを与えてくれると思いますが、一方で、ファミリーカーとしての利用（特に、たくさん荷物を積んで旅行に行く、等）には、ちょっとキビしいものがあると思います。


そんな上記の2つの問題を、1台で解消してくれるのが、このSX4だと思います。

基本はコンパクトハッチですから、キビキビ走りますし、ちょっとした買い物程度に使うのも全く苦になりませんし、しかもパートタイム4WDをはじめとしたSUV的要素も兼ね備えていて、室内も小型車とは思えないほど広いので、家族でのアウトドア旅行も恐れる必要ありません☆


このSX4を買えば、特に家族持ちの方は、一気に行動範囲が広がり、生活スタイルにも間違いなく変化が生まれると思います☆


正直言って、今日、このSX4を試乗してみて、ブレラのようなクルマをファミリーカーとして使っていることに、家族に対し、改めて罪悪感を感じました(^^;
（とはいえ、「じゃあブレラを手放すか？」と聞かれれば、「それは無理です」と答えます（笑））





いずれにせよ、スイフトとならぶ、スズキの第3の世界戦略車（もう1台はエスクード）だけあって、このSX4、さすが素晴らしいクルマだと思いました☆


ちなみに、今まで試乗したクルマの中で、乗り味が似てるなぁ、と感じたのは、これまた、個人的に絶賛した新型FIT RSです。

FIT RSをもう少しスポーティにしたような印象がしました。



1つ気に入らない点があるとすれば、個人的に、このSX4に、セダンは要らないと思います。

せっかくハッチバックのSX4は、そこそこカッコいいエクステリアデザインしてるし、WRCにももちろんハッチバックボディで参戦してるのに、なぜ「おっさん臭い」セダンを出すのかなぁ、と。

正直、SX4の商品イメージ戦略にも、セダンがあることは、マイナスだと思います。




それと、今日、スズキの営業さんから聞いた話によると、このままWRCである程度好成績が収められたら、数年後には、SX4の2リッターターボ・バージョンの市販車を作るかもしれない、との構想があるようです☆☆☆

価格もベースグレードのSX4の倍じゃきかない、とおっしゃってましたから、まさにこれは、インプSTIやランエボにぶつけてくるクルマと見て、間違い無さそうですネ。



ということで、いろんな意味で、これからも進化しそうな、SX4の今後が楽しみです☆

本日の試座 「MINI COOPER CLUBMAN」

本日は、MINI COOPER CLUBMANとMINI COOPER S CLUBMANの特別内覧会の通知が来たため、遅ればせながら、実車を初めて見に行って参りました。

既に昨年のTMS等で実車をご覧になった方が多いと思います。



第一印象は、やはり「長い」ですね(^^;

実際はBMWの1シリーズよりも全然短いんですけど、パっと見は、1シリより長く見えました(^^;
　
（↑COOPER CLUBMAN）

　
（↑COOPER S CLUBMAN）



エクステリア・デザインに関しては、「カッコいい」という言葉よりも、「おちゃめ」という印象のデザインですし、見方によっては、ちょっとバランスが取れていないように見えますよね。。(^^;

まぁ、でも、敢えて、計算した上で、バランスを崩したデザインにしているのだと思いますし、クルマを眺めていて、愛くるしさを感じるのが、さすがMINI、という感じですね。

胴長なので、例えるなら、我が家で飼っているダックスフンドのような感じですね（笑）。
（「ダックスフンド」という例えは、正真正銘、自分自身で思いついたのですが、案の定、同じ表現で書いてある記事がありました（笑））

やはり、純粋に「カッコいい」と思えるのは、ノーマルの3ドアのMINIの方です。



ただ、ファミリーカーとして、ノーマルの3ドアのMINIを使うのは、ちょっとしんどいものがありますので、まさに、今までMINIに乗りたいけど、家族で使うにはちょっとなぁ、と躊躇されていた方には、もってこいのクルマだと思います。

実際に乗り降りしてみましたが、確かに、観音開きドアのおかげで、ノーマルの3ドアのMINIとは比べ物にならないほど、後席への乗降性は良くなりましたし、トランクもかなり広くなりましたから、短期の家族旅行なら、余裕だと思います。
　
（↑左はドア両方開いた状態、右は後ドアを閉めた状態）
　





営業さんの話ですと、CLUBMANのCOOPER S、COOPERともに、ノーマルの3ドアのCOOPER SおよびCOOPERと、運転してもほとんどその差は、感じないレベルだそうです。
（若干、CLUBMANの方が足回りがソフト、とのことです）


だとすれば、走り自体は、かなり楽しめそうですし、しかも嬉しいことに、このCLUBMAN、COOPER SおよびCOOPERともにMTモデルが設定されています！

私自身、昔から、一度はMINIも所有してみたい、という思いもありますので、この際思い切って、ファミリーカーをこのCLUBMANに替えるか？という思いが、一瞬、頭をよぎりました。（一瞬ですよ、一瞬（笑））。




気になるのは、このCLUBMANの購買層が、どのような人達か、ということです。

もっと言えば、果たして、従来からのMINIフリークな人達が、このCLUBMANを本気で欲しいと思っているのかどうか。

私の予想では、正直言って、従来からのMINIフリークの人達の中で、このCLUBMANに流れる人は、あまり多くないのではないかと思っています。

つまり、今までそれほどMINIに興味が無かった人や、あるいは、MINIに限らずあまりクルマそのものに詳しくないような人達が、CLUBMANに流れて来そうな気がなんとなくします。。。


とはいえ、基本的に「乗らないクルマの批評はしない（クルマは乗らなきゃわからない）」というのが私の信条ですので、少しでも早くこのCLUBMANに試乗して、その真価を感じてみたいと思っています☆



いずれにせよ、こういう癒し系で「おちゃめ」なデザインのクルマが、街中に増えることは、良いことだと思いますので、これからが楽しみなクルマです、CLUBMAN☆






（↓MINIショールームで販売されていた、超限定コラボモデルのOnitsuka tiger　オニツカタイガー）
　

　

シューズの至る所が、MINIをモチーフとしたデザインになっています☆
このシューズを履いてMINIを運転したら、超オシャレですネ♪

本日の試乗 「VOLVO V70 T-6 TE AWD」

昨日の積雪が嘘のように、今朝はカラっと晴れて、雪も、日陰を除き、一気に溶けてしまいました。


てな訳で、今日はちょうど2週間ぶりにブレラを運転することができました☆

（↑本日の試乗帰りに寄った、図書館にて）




そんなブレラで繰り出した行き先は、ボルボ・ディーラーです。

お目当ては、昨秋FMCしたV70です。



私がU.S.アコードワゴンに乗っていた1997年当時、次なるクルマを物色中、このV70も候補の1つでした。

ちょうどその頃は、当時、ブームを起こしていた850に替わり、このV70（初代）がデビューして間もない頃でした。

当時、ベースグレードの2.4リッターモデルを試乗しましたが、結局、価格の高さから、候補からは外れた経緯があります(^^;




それからちょうど10年が経ち、今回、10年ぶりに、2度目のV70試乗となりました。


今まで、U.S.アコードワゴン、プジョー406Break（2台）、シトロエン・エグザンティア・Break、アウディA4アバント、BMW320iツーリング、と、合計6台もステーションワゴンに乗ってきました通り、私は、ステーションワゴンの「独特の雰囲気」が今でも好きです。





本日の試乗車は、4グレードあるうちの最上級グレードである、T-6 TE AWDでした。



まずそのエクステリア・デザインですが、V70に関しては、タイヤサイズ以外は、4グレードとも、外観は同じだそうです。
　
フロント・マスクのデザインは、まぁフツウ、といったところでしょうか(^^;
リアのデザインは、カッコいいと思いました。

この新型V70のエクステリア・デザインに関しては、確かに質感は素晴らしいものがありますが、デザイン自体は、正直言って、私は未だに850が一番好きです(^^;



次に、インテリア・デザインですが、やはり北欧モダンという感じで、癒されますネ。

インパネはなんとなくメルセデスのインパネに似てるような気もしましたが(^^;、それ以外のデザインは、とにかく、モダンなのに緊張感を感じさせない、乗った人をホっとさせる、そんな印象です。



そして、カード式キーをセットし、スタートボタンを押してエンジン始動。
3リッターターボエンジンが静かに目を覚ましました。



走り出してまず感じたのは、「速い」(^^;

今までボルボに乗って「速い」と感じたことはほとんど無かったのですが、さすが最上級グレードの3リッターターボだけあって、若干のターボラグはあるものの、非常に力強い加速を感じさせてくれます。



そして、次に感じたのが、鬼のようなボディ剛性の高さ。
昔から「安全」を売りにしてきているボルボだけあって、この頑丈さは、走っていてもとても安心感をもたらしてくれますね。



それと、そのボディ剛性の高さとともに感じたのが、乗り心地の素晴らしさ☆


10年前、初代V70に試乗した時の記憶は、今でも結構鮮明に覚えているのですが、正直、予想していたイメージと違い、乗り心地は結構、荒かった印象がありました。

当時は、406やエグザンティアの方が、はるかに素晴らしい乗り味だと感じました。
（ですので、乗り味の割に、ボルボはめちゃくちゃ値段が高いなぁ、というのが当時の印象でした）


しかし、本日乗った、新型V70の乗り味たるや、目隠しして乗れば、フランス車と言ってもバレないと思いますし、下手すると、乗り心地の良さは、もうフランス車を超えているかもしれません。

最近試乗したクルマの中では、シトロエンC6にイメージが近いと感じました。

とにかく、足回りがしなやかで、且つ、フラット☆


なお、このT-6 TE AWDには、足回りの硬さが3段階（COMFORT,SPORT,ADVANCED）に調節できるボタンがついており、「ADVANCED」という、最もスポーティなレベルを選ぶと、さすがに結構硬くキビキビとした足回りになりましたが、それでも、嫌味のある硬さではなく、心地良い硬さでした。一人で運転するには、この「ADVANCED」がいいと思います。

無論、同乗者がいる場合は、「COMFORT」もしくは「SPORT」を選んでおけば全く問題無いでしょう。



そして、エンジンに関して、このT-6 TE AWDの3リッターエンジンは、直6になりましたので、結構気持ちの良いサウンドを聞かせてくれます。
回すと、音量も結構大きく聞こえてくれるので、一人で運転していてもそれなりに楽しめると思います。



ボルボ十八番の「安全面」に関しては、例えば、このT-6 TE AWDには、「レーン・デパーチャー・ウォーニング」という、サイドミラー下部についているカメラによって、車線変更時の危険をも察知する機能がついていたりしますので、さすがボルボだと感じました。

（↑レーン・デパーチャー・ウォーニング用カメラ）



トランスミッションは、当然オートマのみですが、もしこのクルマにマニュアルが存在したとしても、私はオートマを買うと思います(^^;

個人的に、現在乗っているブレラに限らずアルファに乗るなら、絶対にマニュアル、百歩譲ってもセレスピードで、トルコンATだけは避けたい、というのが私の考えですが、まさにそういう意味では、対極にあるクルマだと思います、このV70。

とにかく、ゆったりと余裕を持ってジェントルにクルージングするためのクルマ、そんな印象です。






ということで、このボルボV70 T-6 TE AWD、前述のとおり、素晴らしく快適なクルマでした。
長旅するには、これ以上のクルマは無いと思わせる、そんなクルマです。



最後にお値段ですが、車両本体価格7,500,000円也(^^;

この値段を妥当と見るかどうか、というところですね(^^;
例えば、ほぼ同じ値段のステーションワゴンですとメルセデスE300ステーションワゴンあたりがドンピシャです。
あるいは、全然性格は異なるクルマですが、IS-Fなんかも、ほとんど同価格です(^^;



いずれにせよ、私にはどう頑張っても、べースグレードのV70 2.5T LEぐらいしか手が出ませんが、T-6 TE AWDの乗り味が素晴らしかったので、是非2.5T LEも試乗してみたいと思いました。